— Реформа корпоративного управления в инфраструктурной отрасли — необходимость?
— Я бы ввел мораторий на использование слова «реформа». Особенно это касается инициатив, анонсированных в сфере управления государственной собственностью. По-моему, реформа — это прежде всего изменение базовых принципов и процессов управления госимуществом, изменения в идеологии, если хотите. Сегодня же этим громким словом принято называть несколько законопроектов/актов косметического характера, включая прежде всего введение института наблюдательных советов и независимых директоров для госпредприятий. Но насколько это новое и, самое главное, продуманное решение?
Процедура избрания независимых директоров набсоветов, очевидно, далека от идеальной. Какой квалификацией должны обладать члены номинационного комитета и можно ли за тридцать минут интервью дать адекватную оценку кандидатов, какова роль различного рода наблюдателей, включенных в этот процесс пусть даже и формально, без права голоса, не приведут ли такие инициативы к потере контроля государства или замене влияния одной группы на такое же влияние другой, пусть даже и иностранной? Существующее регулирование не дает ответов на эти вопросы.

— А есть ли, по вашему мнению, запрос на изменения в корпоративном управлении государственными активами в сфере транспорта?
— Цель любых изменений в управлении государственными активами — привести эти отношения в соответствие с лучшими практиками, в том числе и принципами корпоративного управления OECD. Один из ключевых вызовов — снизить политическое влияние на предприятия государственного сектора. Государство, общество должны осознать, что госпредприятие — это в первую очередь бизнес, и главная его цель заключается в извлечении прибыли. Соответственно, управляться этот бизнес должен так же, как и любая другая частная компания, и цель должна быть такой же — заработать прибыль для акционера или повысить свою капитализацию.
Не секрет, что сегодня чиновники и политики рассматривают государственные активы не в последнюю очередь как средство для достижения своих политических или каких-то личных целей. Особенно это показательно в инфраструктурной отрасли.
Например, что продемонстрировала история с авиакомпанией Ryanair, которая пыталась зайти на украинский рынок при поддержке украинского регулятора? Министерство, пользуясь своим статусом акционера, публично вмешивалось в операционную деятельность государственного аэропорта, вынуждая аэропорт предоставить этому перевозчику особые условия обслуживания, недоступные другим авиакомпаниям. Ради чего? Пиар-кампания, с подачи министерства развернувшаяся вокруг этого процесса в прессе и соцсетях, собственно, и была единственным его результатом.

— Как, на ваш взгляд, должно происходить реформирование корпоративного управления в транспортной отрасли?
— Вместо того чтобы вводить все новые и новые механизмы (безусловно, самые прогрессивные и нужные), возможно, имеет смысл использовать существующий инструментарий? К примеру, эффективна ли такая форма организации госпредприятий, как унитарное предприятие? Очевидно же, что сегодня в акционерных обществах, а особенно публичных, намного более детально выписаны правила организации работы, сбалансированы и четко распределены полномочия и ответственность между акционером, наблюдательным советом и менеджментом. Введены общепринятые механизмы контроля за деятельностью исполнительного органа, в том числе урегулированы институты сделок со связанными лицами и сделок с заинтересованностью. Так зачем заниматься усовершенствованием организационно-правовой формы унитарных госпредприятий вместо того, чтобы их акционировать? По крайней мере крупные и стратегически важные предприятия.
Теперь несколько слов о независимых директорах. В существующих условиях независимость членов борда определяется в первую очередь способностью идентифицировать интересы предприятий и действовать с их учетом. Но для этого государство как акционер должно установить, где, собственно, находятся интересы его предприятий. Другими словами, выработать стратегию развития, которая должна согласовываться со стратегией развития отрасли в целом. Например, Национальная транспортная стратегия разрабатывается уже два года. В этом документе, кроме привычных уже лозунгов, должны быть описаны стратегические задачи с учетом позиционирования Украины как глобального игрока на транспортном рынке, четко сформулированы цели, достижимые в среднесрочной перспективе, пошаговый план реализации.
Кроме того, отдельно хочу остановиться на процедуре отбора и назначения членов наблюдательного совета. В транспортной сфере существует значительное количество госпредприятий, которые фактически или юридически являются монополистами на своих рынках, обладают рыночной властью по отношению к конкурентам и могут регулировать доступ других игроков на этот рынок. Это относится к «Укрзализныце», аэропортам, портам и прочим инфраструктурным предприятиям. Что касается аэропортов, то практика и рекомендации ИКАО (Международной организации гражданской авиации) предлагают несколько способов согласования интересов всех участников. Это среди прочего организация регулярных консультаций между монополистом и всеми игроками, предоставление права на арбитраж отдельному органу, организация аэропортового комитета, а также включение в состав борда аэропорта представителей перевозчиков.

— Не возникнет ли в таком случае конфликт интересов?
— Даже если и возникнет, то эффект от этого конфликта зависит от распределения голосов. Трое из пяти директоров должны быть независимыми (будут ли они такими на практике, зависит от многих факторов). Естественно, государство будет стремиться сохранить за собой контроль даже при наличии независимых директоров. Не считаю, что наличие одного голоса перевозчиков способно привести к конфликту или блокировке решения.

— Таким образом, их роль будет сведена к минимуму?
— У них возникнет возможность участвовать в принятии решения. В теории решение выносится на обсуждение, вырабатывается консенсус. Наличие уже одного голоса позволяет поставить перед набсоветом определенный проблемный вопрос и попробовать его решить. Альтернативой может стать включение представителей бизнеса в состав номинационных комитетов при формировании набсоветов стратегически важных гос­предприятий. В таком случае у бизнеса по крайней мере появится возможность быть услышанным.

— Возникает вопрос насчет стейкхолдеров, не представленных в набсовете: речь идет о потребителях. В какой форме они смогут отстаивать свои права?
— Считаю самым эффективным способом институт коллективных исков, который в Украине пока не работает. Государственные органы, занимающиеся вопросами прав потребителей или антимонопольной политикой, подвержены политическому влиянию и достаточно неповоротливы.

— Какой вы видите перспективу развития законодательства в сфере корпоративного управления? Как известно, было принято решение о начале корпоратизации аэропорта «Борисполь». Опыт корпоратизации «Укрзализныци» позволяет делать какие-либо прогнозы?
— Безусловно, процесс корпоратизации в сфере железнодорожного транспорта значительно затянулся. В частности, не был решен вопрос с дочерними предприятиями, по техническим причинам в компании долго не могли зарегистрировать новый устав. У аэропорта «Борисполь» ситуация проще. Необходимо, чтобы собственник (министерство) определился с ключевыми вопросами устава. При наличии политической воли технические сложности исчезнут. Далее встанет вопрос о формировании набсовета. В целом я считаю, что сегодня достаточно юридических инструментов для эффективного управления любыми активами государства. Необходимо, наверное, больше сконцентрироваться на рутинной работе по имплементации наработанного законодательства.