ШАМРАЙ Артем — керуючий партнер ПГ «ДОМІНАНТА», м. Київ

Завдяки вдалому географічному розташуванню та наявності портів Чорного моря Україна здавна небезпідставно вважається морською державою. Також саме ця перевага надає нам вихід до Світового океану. Ключове питання для всіх державних діячів і політиків: чому досі Україна лише вважається, а не є насправді морською державою і не відкрила глобально свої морські простори та повноцінно не стала державою з морським трансмагістральним потенціалом?

Указана особливість зумовлює наявність біля наших берегів акваторій, які мають різний правовий статус, що становить специфічний предмет і потребує окремого інструментарію правового регулювання. Так, відповідно до Конвенції ООН з морського права 1982 року ці простори за правовими ознаками класифікуються, з одного боку, як внутрішні води та територіальне море, де діють норми внутрішнього законодавства відповідної держави, а також як континентальний шельф і прилегла та виключна морська (економічна) зона, де юрисдикція держави має обмежений характер.

Законодавчі прогалини

У нашій державі режим виключної (морської) економічної зони врегульовано спеціальним Законом України «Про виключну морську економічну зону», який був ухвалений в 1995 (!) році, та, за винятком «косметичних» правок у 2003 і 2012 роках, відтоді фактично не переглядався.

Норми щодо режиму внутрішніх морських вод і територіального моря національним законодавством не було закріплено впродовж тривалого періоду. Так, від 30 грудня 2002 року на розгляді у Верховній Раді України перебував законопроєкт «Про внутрішні води, територіальне море та прилеглу зону України» № 2605. Урешті­решт наприкінці 2017 року, після багатьох років «дебатування» парламент спромігся ухвалити Закон України «Про прилеглу зону України» (чинний від початку 2019 року). Закон, окрім, власне, визначення цієї правової конструкції, містить ще 5 (!) статей, наповнених переважно відсильними або відверто декларативними нормами. Чому так сталося і хто відповідає за «взірцевий» рівень юридичної техніки для широкого загалу, залишається ще однією правовою загадкою.

Регламентація судноплавства внутрішніми водними шляхами за системою «річка — море» та режим використання внутрішніх водних шляхів для судноплавства як такий від початку здобуття Україною незалежності і впродовж 30 років фактично здійснювалися на підставі Статуту внутрішнього водного транспорту СРСР. Докорінних змін у цій галузі слід чекати лише після набрання чинності Законом України «Про внутрішній водний транспорт» (1 січня 2022 року).

Ще у квітні 2015 року у Верховній Раді України було зареєстровано законопроєкт № 2712 «Про внесення змін до Кодексу торговельного мореплавства України щодо сприяння розвитку судноплавства в Україні». Потребу зміни одного з головних «морських» законів зумовлено членством у Світовій організації торгівлі та необхідністю гармонізувати вітчизняне законодавство з європейськими стандартами. До того ж чимало положень Кодексу торговельного мореплавства України (Кодекс) є застарілими з позицій нинішньої практики, адже його ухвалено ще 1995 року. Згодом від цієї ідеї, схоже, відмовились і пішли шляхом детальної регламентації внутрішнього водного перевезення пасажирів і вантажів.

Загалом про незадовільний стан справ у галузі переконливо свідчить той факт, що в 1991 році під українським прапором було 375 суден із дедвейтом у 5 тис. тонн і більше, у 2000 році — 155, у 2005 році — 91, у 2008 році — 75, у 2014 — 46, а у 2019 — менш ніж 35. Ці судна нікуди не зникли, просто судновласники обрали більш «зручний» прапор, оскільки під іноземними прапорами працюють майже 200 середніх і великих суден, які належать українським компаніям.

Традиційна пострадянська бюрократія під час реєстрації та перереєстрації суден, несприятлива податкова політика (брак хоч би якихось пільг і податкових переваг, низькі норми амортизації), відсутність відчутних переваг для суден під українським прапором навіть у рідних портах (останню пільгу — 20­відсот­кову знижку на корабельний збір під час заходу в українські порти — було скасовано наприкінці 2004 року) — усе це стало вирішальними причинами для зміни «громадянства» суден. Як­то часто кажуть, патріотизму безкоштовно не буває.

Єдина перевага українського прапора тривалий час була пов’язана з тим, що внутрішні водні шляхи України не є вільними для іноземних суден, які мають отримувати спеціальний дозвіл. З 2022 року національний режим для внутрішнього судноплавства встановлюється (принаймні на папері) для іноземних суден на підставі статті 27 Закону України «Про внутрішній водний транспорт».

Питання прапора

Упродовж 30 років незалежності відповідно до чинної редакції частини 3 статті 32 Кодексу торговельного мореплавства України право плавати під Державним прапором України має судно, яке є державною власністю або перебуває у власності фізичної особи — громадянина України, а також юридичної особи в Україні, заснованої виключно українськими власниками, або судно, яке перебуває в цих осіб на умовах договору бербоут­чартеру. Тобто, якщо в статутному фонді судноплавної компанії хоча б один засновник/учасник — іноземець, то реєстрація під українським прапором ставала неможливою.

Уявімо себе потенційним іноземним інвестором, який вивчає можливість оновлення нинішнього українського флоту, і спробуймо відповісти, чи готові ми інвестувати в будівництво нових суден. Неважко спрогнозувати, яке рішення ухвалить іноземний добродій, ознайомившись зі згаданими вище положеннями.

Щоправда, слід зазначити, що з 1 січня 2022 року нарешті набирає чинності Закон України «Про внутрішній водний транспорт», який перебував на розгляді парламенту понад 10 (!) років. За цим законом, зокрема, змінюється редакція вказаної статті. З наступного року вона регламентуватиме таке: «Право плавання під державним прапором України має судно, яке перебуває у власності фізичної особи — громадянина України, фізичної особи — підприємця, юридичної особи, зареєстрованих на території України, або судно, що використовується зазначеними особами на умовах договору бербоут­чартера» (за винятком осіб, що мають «національність» держави­агресора).

Краще пізніше, ніж ніколи.

Актуальною проблемою залишається детальна регламентація промислового видобування живих і мінеральних ресурсів у внутрішніх морських водах, територіальному морі та на прилеглій території. Цю сферу діяльності суб’єктів морського права в прилеглій, виключній морській зоні та на континентальному шельфі міжнародними правовими актами достатньою мірою не регламентовано.

На часі створення міжнародного реєстру суден в Україні. Його функціонування має здійснюватися за принципами конкурентоспроможності порівняно з іноземними судновими реєстрами, а сама процедура внесення до такого реєстру має бути чіткою та недискримінаційною.

Пріоритетними в правозастосовній практиці мають стати задачі запобігання забрудненню навколишнього природного середовища із суден та забезпечення поступового зниження середнього віку зареєстрованих суден, адже значна кількість плавзасобів, що курсують українськими водними артеріями, в більшості європейських держав не отримали б дозвільних документів на подальше функціонування.

З обережним оптимізмом

Можемо констатувати, що на українське морське право очікують революційні зрушення після майже 30 років стагнаційного стану. Якими будуть результати реформ та чи станемо ми більш орієнтованими на досвід інших держав, зокрема європейську практику, побачимо згодом. Реформи назріли, вони потрібні, і підстави для обережного оптимізму є. Віримо, що морський статус України буде збережено і підсилено вже найближчими роками, а правові засади регулювання морської галузі будуть прозорими та сучасними.

КОМЕНТАР

Микола СКВОРЦОВ, адвокат ЮФ «Ілляшев та Партнери»

Створити умови

Справді, новим Законом України «Про внутрішній водний транспорт» буде надано право плавати під Державним прапором України суднам, якими володіють українські компанії, започатковані іноземцями. Водночас оцінка перспектив подальшого залучення іноземних інвестицій в українське суднобудування потребує більш комплексного підходу, ніж розгляд цього питання через призму лише однієї норми. Так, слід звернути увагу на те, що згаданий закон відкриє іноземним суднам доступ до ринку річкових перевезень в Україні. З цього приводу деякі представники галузі висловлюють побоювання, що українські суднобудівні підприємства не отримуватимуть нових замовлень через наповнення вітчизняного ринку флотом іноземних держав.

Такий сценарій цілком можливий. Щоб цьому запобігти, очевидно, Україні варто запровадити вигідні умови господарювання, за яких іноземні інвестори мали б економічну заінтересованість тримати та будувати свій флот, орієнтуючись на український прапор.