Судно та арешт — PRAVO.UA
прапор_України
2024

Генеральний партнер 2024 року

Видавництво ЮРИДИЧНА ПРАКТИКА

Судно та арешт

Звільнення суден з-під арешту: casestudy

Рубрика Тема номера
Правовідносини, пов’язані з арештом і звільнення судна з-під нього, врегульовано нормами як матеріального, так і процесуального права
ВОЛКОВ Артем — керівник практики морського права ЮФ «АНК», адвокат, м. Одеса

 

Кейси, пов’язані з арештом суден, дуже «популярні» серед морських юристів у всьому світі. І ця «популярність» пов’язана передусім із тим, що кожен такий кейс є особливим і часто дає змогу морському юристу проявити себе не лише як професіоналу, але і як перемовнику, адже головним завданням юриста, який представляє інтереси судновласника, є якнайшвидше звільнення судна з­під арешту. У цій статті ми розглянемо варіанти такого звільнення за законодавством України і на основі положень міжнародних конвенцій та пригадаємо найбільш відомі випадки з власної практики.

 

Звільнення судна в обмін на альтернативне забезпечення

Як відомо, правовідносини, пов’язані з арештом судна, врегульовано як нормами матеріального права (Міжнародна конвенція з уніфікації деяких правил щодо накладання арешту на морські судна від 10 травня 1952 року (Брюссельська конвенція), Кодекс торговельного мореплавства (КТМ) України), так і нормами процесуального права (Господарський процесуальний (ГПК) та Цивільний процесуальний (ЦПК) кодекси України). Водночас відповідно до статті 19 Закону України «Про міжнародні договори» положення Брюссельської конвенції мають пріоритетний характер порівняно з нормами КТМ України, ГПК та ЦПК України.

За загальним правилом (стаття 5 Брюссельської конвенції) суд чи будь­який інший відповідний судовий орган, у межах компетенції якого судно було заарештовано, дозволяє зняття арешту під заставу в сумі, яка забезпечить явку відповідача, або за умови надання іншого виду забезпечення, крім випадків, коли судно було заарештовано у зв’язку з морськими вимогами, перерахованими в підпунктах «o» та «p» пункту 1 статті 1. Брюссельська конвенція не конкретизує, які саме види забезпечення може бути надано, залишаючи це на розсуд сторін. Проте, якщо сторони не досягнуть згоди про розмір і вид забезпечення, суд або інший орган встановлює їх характер і розмір.

Аналогічний підхід запроваджено і в українському законодавстві: згідно зі статтею 44 КТМ України арештоване судно звільняється з­під арешту в разі надання забезпечення морської вимоги в прийнятній формі та достатнього за розміром. Таке правило передбачено і на випадок затримання судна капітаном морського порту: судно або вантаж може бути затримано в морському порту капітаном порту до достатнього забезпечення морської вимоги судновласником або вантажовласником (стаття 80 КТМ України). За відсутності згоди сторін щодо форми і розміру забезпечення морської вимоги суд, господарський суд або Морська арбітражна комісія при Торгово­промисловій палаті України визначає форму і розмір забезпечення, який не повинен перевищувати вартості судна.

Поширеними видами забезпечення є грошовий депозит, банківська гарантія та гарантійний лист клубу взаємного страхування відповідальності судновласників, також відомий як «клубна гарантія». Розглянемо ці інструменти на конкретних прикладах.

Почнемо зі справи щодо арешту контейнеровозу (прапор Республіки Ліберія) в Одеському порту у 2006 році.

Фабула справи: 18 серпня 2006 року о 15­й годині за місцевим часом згаданий контейнеровоз допустив зіткнення правим бортом із причалом № 2 Одеського морського торгового порту, внаслідок чого було пошкоджено паливний танк судна і стався витік нафтопродуктів в акваторію порту. За підрахунками екологів, у морську акваторію потрапило 74,5 тис. кг нафтопродуктів.

Загальна сума вимог, заявлена до судновласника, перевищила 32 млн доларів США, найбільшими з яких стали вимоги Державної екологічної інспекції (24,5 млн доларів США) та Одеського морського торгового порту (7,65 млн доларів США). У порядку забезпечення позову Приморським районним судом м. Одеси на судно було накладено арешт і заборонено вихід із порту. Для звільнення контейнеровозу з­під арешту судновласник був вимушений застосувати одразу кілька інструментів забезпечення. Так, вимоги позивачів було забезпечено банківськими гарантіями, а для забезпечення інших вимог було надано гарантійного листа The Swedish Club, в якому було застраховано відповідальність судновласника. Як наслідок, контейнеровоз звільнили з­під арешту, а спір по суті продовжив розглядати Приморський районний суд м. Одеси, остаточну ухвалу якого було винесено вже 4 жовтня 2007 року (справа № 2­4282/07). Цей кейс можна сміливо назвати найгучнішою морською справою, пов’язаною із забрудненням портової акваторії, за останні 30 років, з найбільшою сумою позовних вимог, які було задоволено судом та сплачено судновласником.

Цікавою є справа про арешт круїзного лайнера (прапор Багамських Островів) у порту Пірея у 2010 році.

Фабула справи: 31 жовтня 2008 року з борту круїзного лайнера зникла громадянка України, яка працювала офіціанткою бару. Батьки дівчини одразу призначили українських адвокатів, які почали вимагати від судновласника виплатити компенсацію у зв’язку зі смертю члена екіпажу. Судновласники, зі свого боку, заявили, що така виплата буде можливою лише після надання офіційного документа, який підтверджує смерть дівчини, тобто свідоцтва про смерть. Проте, оскільки для оформлення цього свідоц­тва в таких випадках було необхідно спочатку отримати рішення українського суду про оголошення особи померлою, що, своєю чергою, було можливим не раніше ніж через 6 місяців від моменту зникнення члена екіпажу з борту судна, батьки не змогли надати судновласнику зазначений документ і вирішили добитися накладання арешту на судно.

Як юрисдикцію для арешту адвокати батьків дівчини обрали порт Пірей (Греція), куди круїзний лайнер зайшов у березні 2009 року. За результатами розгляду заяви про арешт суд першої інстанції задовольнив заяву батьків про забезпечення морської вимоги в розмірі 368 500 євро (що більш ніж утричі перевищувало суму компенсації на випадок смерті, передбачену колективним договором). Судновласник був вимушений надати альтернативне забезпечення, зокрема банківську гарантію на суму вимоги, після чого судно було звільнено з­під арешту. Оригінал банківської гарантії зберігався в Пірейському суді аж до закінчення розгляду спору по суті, який тривав в Україні з вересня 2009 року до травня 2014 року. І лише після того як справу розглянув Вищий спеціалізований суд України з розгляду цивільних і кримінальних справ, рішення якого від 14 травня 2014 року у справі № 6­53509св13 поставило крапку в цій історії, судновласнику вдалося забрати оригінал банківської гарантії з Пірейського суду.

Варто згадати справу про арешт танкера (прапор Тувалу) в Морському торговельному порту Южний у 2013 році.

Фабула справи: 30 липня 2013 року о 4­й годині 50 хвилин під час вивантаження пальмового олеїну з указаного судна в МТП Южний сталося витікання пальмового олеїну на головну палубу з танка № 4 з подальшим потраплянням із палуби в акваторію МТП Южний, що призвело до забруднення портової акваторії. Державна екологічна інспекція спільно з Южненською філією ДП «АМПУ» вжила заходів із ліквідації забруднення, зібравши пальмовий олеїн за допомогою нафтосміттєзбирача «Еколог». За результатами розрахунків суми збитків, завданих унаслідок забруднення портової акваторії, екологічна інспекція заявила морську вимогу в сумі 3 097 084 доларів США та подала клопотання про арешт судна.

Ухвалою Господарського суду Одеської області від 8 серпня 2013 року у справі № 916/2090/13 клопотання інспекції задоволено, на судно накладено арешт у порядку забезпечення морської вимоги. Крім того, господарський суд відкрив провадження у справі про стягнення збитків, завданих унаслідок забруднення моря. Судновласник негайно повідомив про інцидент Клуб страхування відповідальності судновласників North P&I (Англія), який запропонував оформити «клубну» гарантію про відшкодування збитків, яка «розкриватиметься» проти рішення суду, що набрало сили та не підлягає подальшому оскарженню. Утім, таку пропозицію відкинули екологічна інспекція та прокурор, який діяв в інтересах екологів, із посиланням на відсутність правового регулювання «клубних» гарантій в Україні. Екологи та прокуратура наполягали виключно на отриманні банківської гарантії українського банку як альтернативного забезпечення (з посиланням на пункт 4.5 положення, затвердженого наказом Мінприроди № 116 від 26 жовтня 1995 року). За таких обставин судновласник спільно зі своїм страховиком відповідальності були вимушені надати банківську гарантію на суму позовних вимог, на що пішло кілька тижнів. Після того як оригінал банківської гарантії було передано представнику екологічної інспекції, Господарський суд Одеської області здійснив заміну запобіжного заходу з арешту судна на банківську гарантію (ухвала суду від 6 вересня 2013 року у справі № 916/2090/13).

Особливістю цієї справи став результат її подальшого розгляду українським судом. Під час розгляду по суті було встановлено, що екологічна інспекція припустилася помилок, розраховуючи масу зібраного пальмового олеїну, та, відповідно, неправильно порахувала суму збитків. Суд погодився з розрахунком маси пальмового олеїну, яку було визначено сюрвеєрською компанією, та встановив, що відшкодуванню підлягає 946 575 доларів США, а не 3 097 084 долари США, заявлені екологами. Проте, оскільки умовами розкриття банківської гарантії було рішення апеляційного суду, суму в більш ніж 3 млн доларів вже було сплачено до державного бюджету. Незважаючи на отримані судові рішення та наказ про стягнення (в порядку повороту виконання) різниці у 2,15 млн доларів США з бюджету, судновласник і досі не отримав цю суму через брак коштів у бюджеті.

Не можна лишити поза увагою арешт теплоходу під прапором Панами в Ренійському порту у 2018 році.

Фабула справи: у грудні 2017 року до Господарського суду Одеської області звернувся морський агент судна, яке перебувало в Ренійському морському торговельному порту, із заявою про арешт судна для забезпечення морської вимоги, пов’язаної з неоплатою дисбурсментського рахунка. Заявник стверджував, що дисбурсментський рахунок включає портові збори, витрати на лоцманське проведення судна в порт, інформаційні послуги та агентську винагороду. Оскільки судновласник відмовився оплатити дисбурсментський рахунок у добровільному порядку, заявник просив суд забезпечити морську вимогу (пункти 15, 17, 19 частини 1 статті 42 КТМ України, підпункт «n» статті 1 Брюссельської конвенції) шляхом накладення арешту на судно.

Ухвалою Господарського суду Одеської області від 14 грудня 2017 року у справі № 916/3089/17 клопотання заявника було задоволено, накладено арешт на згадане судно, яке перебувало в акваторії Ренійського морського торговельного порту, та зобов’язано заявника подати позовну заяву протягом п’яти днів із дня винесення ухвали про арешт. 25 січня 2018 року представник судновласника подав до суду клопотання про скасування арешту, оскільки судновласником було надано інше (альтернативне) забезпечення у вигляді грошового депозиту, внесеного на рахунок суду, що дорівнює сумі морської вимоги. На підтвердження цього представник судновласника надав суду оригінали квитанцій українського банку. За результатами розгляду цього клопотання суд скасував заходи забезпечення позову та звільнив судно з­під арешту (ухвала Господарського суду Одеської області від 26 січня 2018 року у справі № 916/3183/17).

У всіх трьох наведених випадках мало місце надання альтернативного забезпечення у вигляді банківської та «клубної» гарантії або грошового депозиту. Водночас, скасовуючи заходи забезпечення позову, суди посилалися на норми не лише процесуального права, але й Брюссельської конвенції та КТМ України.

 

Оскарження арешту судна в апеляційному порядку

Ще одним способом захисту прав судновласника у випадку арешту судна є подання апеляційної скарги на ухвалу про арешт. Таку можливість прямо передбачено процесуальним законом (стаття 353 ЦПК України, стаття 255 ГПК України). Проте очевидним недоліком цього способу є втрата часу, оскільки на підготовку, подання та розгляд апеляційної скарги може піти від кількох тижнів до кількох місяців. Розглянемо декілька прикладів із практики.

Так, у грудні 2015 року до Іллічівського міського суду Одеської області звернувся іноземний громадянин із позовом до ПАТ «Іллічівський судноремонтний завод» про витребування майна з чужого незаконного володіння. Таким майном було торговельне судно, яке перебувало біля причалу судноремонтного заводу на підставі контракту на ремонт. Водночас позивач просив суд забезпечити його позов шляхом накладення арешту на вказане судно та заборонити йому залишати акваторію Іллічівського морського порту.

Ухвалою Іллічівського міського суду Одеської області від 4 січня 2016 року у справі № 501/5202/15 заяву іноземного громадянина задоволено, накладено арешт на торговельне судно та заборонено йому залишати акваторію Іллічівського морського порту.

Не погодившись із ухвалою про арешт судна, судновласник звернувся до Апеляційного суду Одеської області з апеляційною скаргою, в якій просив скасувати арешт як незаконний через відсутність правовідносин з іноземним громадянином та, відповідно, відсутність у нього чинної морської вимоги. За результатами розгляду апеляційної скарги колегія суддів погодилася з доводами апелянта, зазначивши, що заявник (позивач у справі) є власником 100 % корпоративних прав і директором компанії, яка є власником судна. Отже, позивач виступав в ролі фізичної особи, яке не є власником судна. За таких обставин Апеляційний суд Одеської області задовольнив апеляційну скаргу судновласника та скасував ухвалу про арешт як незаконну (рішення Апеляційного суду Одеської області від 17 травня 2016 року у справі № 501/5202/15).

В іншій справі 1 серпня 2017 року компанія «А» звернулася до Господарського суду Одеської області із заявою про вжиття запобіжних заходів у вигляді накладення арешту на судно «M» (прапор Танзанії) з метою забезпечення морської вимоги, яка заснована на контракті про виконання ремонту судна. На момент подання заяви судно перебувало в Морському торговельному порту Чорноморськ. Ухвалою Господарського суду Одеської області від 2 серпня 2017 року у справі № 916/1854/17 заяву задоволено, накладено арешт на судно «M», яке перебувало в акваторії Морського торговельного порту Чорноморськ, і заборонено судну полишати порт.

Не погодившись з ухвалою суду про арешт судна, судновласник подав апеляційну скаргу до Одеського апеляційного господарського суду, в якій просив скасувати арешт як незаконний, оскільки заявник не мав чинної морської вимоги на момент звернення до суду. Крім того, апелянт стверджував, що судом першої інстанції порушено критерії розумності та адекватності вжитих заходів забезпечення вимог заявника, сума яких становила 65 тис. доларів США. Розглянувши апеляційну скаргу, апеляційний суд погодився з доводами судновласника про відсутність чинної морської вимоги в заявника та скасував арешт судна (постанова Одеського апеляційного господарського суду від 11 вересня 2017 року у справі № 916/1854/17).

Особливістю саме цієї справи є подальше оскарження заявником (ініціатором арешту) постанови апеляційної інстанції в касаційному порядку, адже зазвичай справи про арешт суден не доходять до Верховного Суду. За результатами перегляду постанови в касаційному порядку Верховний Суд підтвердив незаконність арешту та залишив постанову апеляції без змін (постанова Верховного Суду від 22 лютого 2018 року у справі № 916/1854/17).

 

Зміни до КТМ України щодо імплементації «клубних» гарантій

Підбиваючи підсумки, зазначимо, що найбільш ефективним інструментом звільнення судна з­під арешту залишається надання альтернативного забезпечення. У розвинутих країнах найбільш поширеним інструментом у таких випадках є гарантійні листи (Letters of Guarantee and Undertaking) клубів взаємного страхування відповідальності судновласників (P&I Clubs). Оформлення «клубної» гарантії зазвичай відбувається дуже швидко та інколи займає всього кілька годин, тимчасом як оформлення банківської гарантії може вимагати декількох днів, а інколи й тижнів. У зв’язку з цим варто нагадати про законопроєкт щодо внесення змін до КТМ України, розроблений Міністерством інфраструктури України. Оскільки останній раз істотні зміни до КТМ України вносилися ще у 2012 році, варто розглянути можливість нарешті визначити правовий статус P&I­клубів і «клубних» гарантій у КТМ України шляхом внесення змін до статті 44 («Звільнення судна з­під арешту») та статті 80 («Затримання суден і вантажів»).

Поділитися

Підписуйтесь на «Юридичну практику» в Facebook, Telegram, Linkedin та YouTube.

Баннер_на_сайт_тип_1
баннер_600_90px_2
2024
tg-10
Legal High School

Інші новини

PRAVO.UA