НЕДІЛЬКО Сергій — адвокат, керівник одеського офісу ЮФ «Ілляшев та Партнери», м. Одеса,
	СКВОРЦОВ Микола — адвокат ЮФ «Ілляшев та Партнери», м. Одеса

У 2021 році тенденції розвитку морської галузі в Україні втілилися в кількох суттєвих законодавчих змінах, що стосуються проблеми екологічного контролю в українських портах. У нових нормативних актах чітко прослідковується ідея розширення повноважень органів екологічного контролю.

Представники морської бізнес­спільноти вкрай стурбовані запропонованими нововведеннями та побоюються відновлення корупційних схем, що донедавна існували в морських портах. Спершу згадаємо, з чого все починалось.

Передісторія проблеми та її значення

Особливо гостро питання екологічного контролю в портах постало за часів, коли Державна екологічна інспекція України (Держекоінспекція) забороняла вихід суден із порту у зв’язку з нібито забрудненням акваторії водою ізольованого баласту. Водночас фахівці морської галузі неодноразово наголошували, що такий контроль нічим не обумовлений, оскільки ізольований баласт — це звичайна морська вода, прийнята в баластні танки, які повністю відокремлено від вантажної та паливної систем судна, що фактично виключає заподіяння будь­якої шкоди морському середовищу. Десятки судових рішень на користь судновласників не переконали екологів у зворотному.

Як наслідок, проблема екологічного контролю ізольованого баласту призводила до фактичного підвищення фрахтових ставок з українських портів, включення в договори фрахтування спеціальних «українських застережень» та великих репутаційних втрат для України, яка, за даними Maritime Anti­Corruption Network (Морська антикорупційна мережа — об’єднання найбільших світових компаній морського бізнесу), вважається однією з найбільш корумпованих країн у сегменті морських перевезень, а також найбільш ризиковою для суднозаходів у басейні Чорного моря.

Нове законодавство зі старим мисленням

16 січня 2021 року Міністерство захисту довкілля та природних ресурсів України (Міндовкілля) наказом № 16 затвердило Положення про порядок обчислення розміру відшкодування та сплати збитків, завданих унаслідок забруднення із суден, кораблів та інших плавучих засобів територіальних і внутрішніх морських вод України (Положення № 16). 15 липня цього року парламент прийняв у першому читанні проєкт Закону «Про державний екологічний контроль» № 3091 від 19 лютого 2020 року (законопроєкт № 3091). Обидва документи містять низку спірних і неоднозначних положень, одним з яких є остаточне закріплення повноважень Держекоінспекції приймати рішення про заборону на вихід судна з порту через відмову від добровільного відшкодування збитків. Такі зміни на тлі загальної ідеї законопроєкту № 3091 про суттєве розширення повноважень Держекоінспекції дають підстави припускати, що проблема екоконтролю в українських портах знову може з’явитися у фокусі уваги морської громадськості.

Затримання чи арешт судна?

Найважливішим питанням, навколо якого завжди розгортаються найгостріші баталії в разі забруднення моря, є затримання судна і його максимально швидке звільнення.

Однією з форм затримання судна є його арешт. Порядок і підстави накладення арешту передбачено Міжнародною конвенцією з уніфікації деяких правил щодо накладення арешту на морські судна від 10 травня 1952 року (Конвенція), до якої Україна приєдналася 7 вересня 2011 року, результатом чого стало доповнення главою 4 Кодексу торговельного мореплавства (КТМ) України.

Відповідно до пункту «а» частини 1 статті 1 Конвенції морська вимога — це вимога, що виникає на підставі збитку, завданого будь­яким судном у результаті зіткнення або в інший спосіб. На практиці саме цей вид морської вимоги поширюється на випадки заподіяння шкоди навколишньому середовищу у зв’язку із забрудненням із суден і слугує юридичною підставою для затримання та арешту судна під іноземним прапором.

Відповідно до Конвенції арешт означає затримання судна за ухвалою суду для забезпечення морської вимоги, але не включає конфіскації судна на виконання судового рішення (частина 2 статті 1, стаття 4 Конвенції).

Статтями 41–42 КТМ України також встановлено, що арешт — це будь­яке затримання судна або обмеження в його пересуванні, що здійснюються для забезпечення морських вимог тільки за рішенням компетентного суду. Аналогічний підхід містить Міжнародна конвенція про арешт суден 1999 року, яку Україна підписала, але не ратифікувала, однак цей документ також підтверджує виключно судовий порядок накладення арешту на морські судна.

Таким чином, як національне, так і міжнародне право єдині у своєму підході стосовно того, що будь­яке затримання та обмеження в пересуванні морського судна повинні здійснюватися тільки на підставі рішення компетентного суду щодо забезпечення морської вимоги. Однак на практиці чиновники допускають вільне тлумачення положень КТМ України і фактично ігнорують вимоги Конвенції, порушуючи принцип правової визначеності та примат міжнародного права.

Легалізація ганебної практики

На сьогоднішній день у разі виявлення забруднення моря державні органи йдуть найпростішим для себе шляхом і відразу приймають рішення про заборону на вихід судна з порту, посилаючись на пункт «г» частини 2 статті 91 КТМ України. Однак ця норма не конкретизує підстави для такого рішення, не обмежує термін його дії та жодним чином не стимулює відповідний компетентний орган звертатися до суду із заявою про арешт судна та позовом про стягнення збитків, що обумовлює необхідність формування доказової бази, підготовки процесуальних документів.

Конструкцію статті 91 КТМ України, включно з частиною 3, сформовано таким чином, що уповноважений держ­орган може прийняти рішення про заборону на вихід судна з порту лише у двох випадках — у разі виявлення за результатами контролю недоліків судна або несплати належних зборів, штрафів та інших платежів.

Однак контроль за дотриманням вимог природоохоронного законодавства наразі здійснює Морська адміністрація (Державна служба морського та річкового транспорту України) в межах повноважень, визначених Законом України «Про транспорт», і законопроєкт № 3091 не передбачає змін у цій частині.

Що стосується другої підстави, Верховний Суд у постанові від 19 жовтня 2020 року у справі № 420/4129/19 дійшов висновку, що сума збитків, завданих забрудненням навколишнього середовища відповідно до претензії, не є встановленим збором, штрафом, іншим платежем у розумінні статті 91 КТМ України. Суд акцентував на тому, що ні сама претензія про відшкодування шкоди для навколишнього середовища, ні відмова від оплати суми збитків не є законною підставою для прийняття рішення про заборону на вихід судна з порту.

Отже, можна цілком обґрунтовано стверджувати, що стаття 91 КТМ України зовсім не підлягає застосуванню як підстава для прийняття рішення про заборону на вихід судна з порту в разі забруднення моря. Таке рішення чиновників фактично підміняє собою рішення суду як обов’язкову умову для затримання судна відповідно до положень Конвенції та КТМ України.

Аналіз Положення № 16 і законопроєкту № 3091 свідчить, що автори документів намагаються обійти наявний механізм арешту судна за морською вимогою, який здійснюється виключно за рішенням суду. Натомість усупереч Конвенції та КТМУ пропонується замінити судове рішення на рішення органу Держекоконтролю про заборону на вихід судна з порту в разі відмови судновласника добровільно відшкодувати збитки за претензією.

Як має бути

У статтях 80–81 КТМ України вже закладено спеціальний механізм, відповідно до якого в разі порушення природоохоронного законодавства капітан морського порту може затримати судно на вимогу відповідного державного органу до достатнього забезпечення морської вимоги. Таке затримання діє 72 години, протягом яких у Держекоінспекції є можливість звернутися до компетентного суду (можливо, навіть арбітражу) із заявою про забезпечення морської вимоги шляхом накладення арешту на судно.
В іншому випадку затримання судна капітаном порту припиняється та судно підлягає негайному звільненню.

Цей механізм гарантує баланс інтересів судновласника, який, можливо, допустив забруднення моря, та Держ­екоінспекції, яка має змогу максимально швидко ініціювати затримання судна на 72 години, однак протягом цього часу змушена буде звернутися до суду із заявою про забезпечення морської вимоги шляхом накладення арешту на судно. І вже в рамках розгляду питання про арешт суд вивчає обґрунтованість морської вимоги, наявність підстав для арешту, існування ризиків невиконання майбутнього рішення суду, необхідність застосування зустрічного забезпечення тощо. Зі свого боку, судновласник отримує можливість використати додаткові процесуальні механізми для звільнення судна, наприклад, шляхом перерахування суми вимог на депозитний рахунок суду або надання банківської гарантії, гарантії P&I­клубу тощо.

До чого слід готуватися?

Усупереч актам міжнародного та національного права Положення № 16 і законопроєкт № 3091 у теперішній редакції можуть наділити орган екологічного контролю повноваженнями самостійно арештовувати морські судна, підміняючи собою судовий орган. Безумовно, це може призвести до зловживань і повернення старих корупційних схем, що, своєю чергою, не може не позначитися згодом на конкурентоспроможності та інвестиційній привабливості українських портів, які і без того потерпають від багатьох проблем, зокрема високих ставок портових зборів в умовах критичного рівня зношеності об’єктів портової інфраструктури.

На початку липня цього року стало відомо про підписання між Адміністрацією морських портів України і Держекоінспекцією меморандуму про співпрацю, метою якого є впорядкування процедур взаємодії та забезпечення реагування на забруднення моря. На тлі описаних законодавчих змін ця новина змушує задуматись і згадати крилату фразу «Si vis pacem, para bellum».