На нарушения уголовного законодательства или действия, которые так или иначе могут подвергнуть или подвергают опасности воздушное судно, лица или имущество, а также на порядок и дисциплину на борту воздушного судна, находящегося в полете, распространяется действие Конвенции о правонарушениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна, Токио, 1963 год (Конвенция). Вступив в силу в 1969 году, за почти 50 лет своего существования Конвенция достойно послужила безопасности мировой авиации. Однако буквально в последние годы стали резко проявляться явные пробелы в устаревшем международном инструменте.

Инциденты на борту

С 2007-го по 2013 год Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) сообщала в среднем о 3,2 тыс. случаев неконтролируемого поведения пассажиров на борту самолетов. Только в 2013 году было почти 8 тыс. таких случаев. Данную статистику предоставило подразделение IATA под названием STEADES — Safety Trend Evaluation, Analysis and Data Exchange System (система оценки трендов безопасности, анализа и обмена данными). Сбор информации STEADES добровольный, в нем принимают участие около 170 перевозчиков (всего в IATA участвуют около 250 авиакомпаний), а в 2013 году данные были получены от 53 из них. В IATA подозревают, что о существенном количестве случаев неконтролируемого поведения пассажиров умалчивается, и итоговая цифра получается заниженной.

До 2014 года на международном уровне проблему растущего количества нарушений на борту самолета, совершенных пассажирами, пытались решить простым путем, то есть с помощью рекомендационных инструментов, в том числе методических материалов. Среди них можно выделить Руководство IATA по управлению предотвращением недисциплинированного поведения пассажиров (IATA Guidance on Unruly Passenger Prevention and Management). Международная организация гражданской авиации (ICAO) тоже предлагает подобный инструмент — Циркуляр ICAO 288 «Инструктивный материал по правовым аспектам проблемы недисциплинированных или нарушающих порядок пассажиров», но поскольку он был принят еще в 2002 году, его эффективность в настоящее время низка. В связи с увеличившимся в последнее время количеством случаев неконтролируемого поведения пассажиров на борту самолетов ICAO и IATA приступили к разработке целостного подхода к решению данной проблемы, фокусируясь на вопросах предотвращения, управления и сдерживания. Впрочем, поскольку оба перечисленных документа носят рекомендательный характер, юристы IATA полностью пересмотрели Конвенцию 1963 года на предмет соответствия нынешним реалиям. Этот всеобъемлющий обзор экспертов выявил ряд пробелов в Конвенции, решить которые можно было только императивным способом.

Результатом четырехлетней работы по модернизации Токийской конвенции стала дипломатическая конференция в Монреале 7 апреля 2014 года с участием 88 государств — членов ICAO (среди которых Украины, увы, не наблюдалось). В ходе конференции был принят Протокол, изменяющий Конвенцию о правонарушениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна (Протокол). Документ, призванный заполнить пробелы Конвенции в редакции 1963 года, вступит в силу с момента его подписания 22 государствами — членами ICAO.

Пробелы и проблемы

Проблема первая и самая большая — пробел в вопросе юрисдикции. Конвенция 1963 года попросту не устанавливает юрисдикцию государства — страны посадки. Согласно данным IATA, более чем в 60 % случаев неконтролируемого поведения пассажиров органы прокуратуры отказывались возбуждать уголовные производства против нарушителей. Государства регистрации воздушного судна, имеющие юрисдикцию преследования нарушителей, редко требовали экстрадиции ввиду высокой стоимости и сложности процесса даже при серьезных нарушениях. В судебной практике также подчеркивалось, что государство регистрации судна на свое усмотрение определяет, преследовать нарушителя или нет. Например, по делу «The Queen v Duggan» 1995 года Апелляционный суд Гонконга просто определил, что государства — стороны Конвенции должны «добросовестно подходить к вопросу требования экстрадиции, чтобы не допустить безнаказанность преступления». Первыми странами, внедрившими юрисдикцию государства посадки судна на уровне национального законодательства, стали Австралия, Канада, Франция, США и Великобритания. Но большинство стран не спешили устанавливать юрисдикцию государства посадки в одностороннем порядке. К тому же в 2014 году приблизительно 40 % парка воздушных судов авиакомпаний составляли самолеты, взятые в лизинг (по сравнению с 3 % в 1980 году). Следовательно, в 40 % случаев государство регистрации и государство — эксплуатант судна — разные страны. А Конвенция 1963 года устанавливает юрисдикцию только первого государства — где воздушное судно зарегистрировано. Заинтересованность такого государства в преследовании нарушителей, да еще и иностранных граждан, предсказуемо невысока.

Монреальский протокол 2014 года заполняет этот пробел, устанавливая юрисдикцию преследования нарушителей по Токийской конвенции для государства посадки и государства-эксплуатанта. Последнее имеет юрисдикцию, если нарушение совершено на борту воздушного судна, арендованного без экипажа (то есть «сухой лизинг») арендатором, чье основное место деятельности (постоянное место пребывания) находится в этом государстве.

Вторая проблема действия Конвенции 1963 года была связана с неточностью определения сферы ее применения. Протокол 2014 года в статье 15 bis установил порог действий, на которые распространяется сфера применения Конвенции, — физическое нападение на члена экипажа или угроза совершить такое действие, отказ исполнять законные требования экипажа в целях обеспечения безопасности воздушного судна, находящихся на его борту пассажиров и/или имущества.

Третья проблема Токийской конвенции — несоответствие положения об определении момента, когда судно считается находящимся в полете, нормам других конвенций, а именно — Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 года (Варшавская конвенция) с изменениями, внесенными Монреальской конвенцией 1999 года. Согласно первому документу, судно считалось находящимся в полете с момента запуска двигателей до окончания посадочного разбега, а согласно второму — с момента закрытия внешних дверей для погрузки до момента открытия дверей для выгрузки. В новой же версии Конвенции 1963 года судно будет считаться в полете с момента закрытия дверей до их открытия после посадки. Таким образом, устранена возможность ситуации, когда один пассажир мог нанести другому телесные повреждения во время руления, вследствие чего авиакомпания должна была выплатить компенсацию пострадавшему пассажиру согласно Варшавской/Монреальской конвенции, а на пассажира-виновника не распространялось действие Токийской конвенции.

Среди других новаций, внесенных в Токийскую конвенцию Протоколом, стоит отметить право перевозчиков требовать возмещения ущерба, нанесенного в результате высадки пассажира или его передачи компетентным органам. Такое положение должно иметь надежную превентивную силу, поскольку незапланированная посадка может стоить перевозчику, а в перспективе — пассажиру-виновнику от 20 тыс. до 500 тыс. долл. США. Также наличие такого механизма компенсации устранит у командира сомнения по поводу целесообразности незапланированной посадки, следствием которой могли бы стать дисциплинарные или финансовые санкции работодателя.

Приняв Монреальский протокол 2014 года, государства публично признали повышенную угрозу безопасности из-за недисциплинированных пассажиров на борту воздушных судов. Протокол предоставляет возможность сдерживать будущие инциденты на международно-правовом уровне. Хотя вступления Протокола в силу придется еще подождать (из 22 стран только одна его ратифицировала), уже сейчас можно говорить о том, что это потенциально мощный инструмент повышения безопасности полетов, применение которого будет очень интересно отслеживать на территории Украины.

ВОЛКОВ Всеволод — партнер МЮФ Integrites, г. Киев,

ДАНИЛЕЙКО Владислав — юрист МЮФ Integrites, г. Киев