Аннексия Крыма не только породила неоднозначность в социальной и политической сферах, но и коснулась правового регулирования всех видов деятельности, осуществляемых на полуострове. В частности, это касается судоходства. В Крыму находятся пять морских и два рыбных порта, которые уже были переданы самопровозглашенным правительством Крыма предприятию «Морские порты Крыма». В настоящее время рыбные порты введены в состав морских и включены в Крымский бассейновый филиал «Росморпорта». Это означает, что Россия рассматривает эти порты как собственные, о чем будут уведомлены все суда, планирующие в них заходить. Однако не все так однозначно.

Кризис идентификации

Вопрос определения статуса крымских портов является особенно важным и, можно сказать, наиболее острым, ведь от ответа на него зависит то, каким образом будут функционировать порты с юридической точки зрения.

Необходимо признать, что Украина утратила оперативный контроль над Крымом, а Россия выполнила все юридические шаги для того, чтобы считать Крым своей территорией, на которой действует законодательство России. Тем не менее, согласно положениям договора о присоединении Крыма к Российской Федерации, до 1 января 2015 года на полуострове действует законодательство Украины, принятое до 21 февраля этого года, в части, которая не противоречит законодательству России. Следовательно, профильный Закон Украины «О морских портах Украины» является действующим в Крыму в настоящее время одновременно с Федеральным законом «О морских портах в Российской Федерации». Хорошей новостью для крымских портовиков в этом смысле является то, что положения обоих законов во многих аспектах одинаковы, однако российский закон отличается более жесткой регламентацией. Интересным моментом является, например, оплата портовых сборов, ведь законодательством России установлено на три сбора больше, чем украинским.

В то же время Украина при поддержке мирового сообщества не признает Крым российской территорией, а считает полуостров временно оккупированной территорией Украины. В связи с этим был принят Закон Украины «Об обеспечении прав и свобод граждан и правовом режиме на временно оккупированной территории Украины». Но в последнюю редакцию закона так и не были включены вопросы о ведении коммерческой деятельности на оккупированных территориях, поэтому фактически принятый закон не будет иметь влияния на деятельность крымских портов.

Таким образом, сегодня существуют два взгляда двух разных государств на статус Крыма. Первый — Крым является оккупированной частью Украины, второй — Крым является частью России.

В условиях оккупации

Фактическим состоянием дел в первую очередь должны быть обеспокоены иностранные и украинские судо- и грузовладельцы, которые планируют обслуживаться в портах Крыма. Для судов под российскими флагами любой рейс между портами Крыма и российскими портами будет считаться внутренним рейсом и регулироваться нормами российского законодательства. В свою очередь, украинское законодательство аналогично будет рассматривать рейсы украинских судов между портами материковой Украины и Крыма.

Следует отметить, что согласно статье 15 Закона Украины «О морских портах Украины» администрация морских портов Украины должна обеспечивать безопасность судоходства в акваториях портов. Однако по объективным причинам она этого делать не может. Если учесть позицию большинства стран мира, Украина вправе утверждать, что крымские порты не являются безопасными для целей судоходства. Большинство договоров фрахтования и условий коносаментов содержат оговорку, что заказчик перевозки гарантирует безопасность портов на пути рейса. Следовательно, если во время захода в один из крымских портов судну будет нанесен вред, заказчик, скорее всего, понесет ответственность вне зависимости от обстоятельств, поскольку порт не является безопасным. Такую позицию будет невозможно доказать в крымских или российских судах, но вполне реально это сделать в органах международного арбитража, потому что большинство стран мира не признает Крым территорией России.

Вероятно, такую же позицию займут и международные страховые клубы. Таким образом, судовладелец и экипаж могут потерять страховую помощь в случае захода в крымские порты, что, безусловно, отразится на экономике этих портов.

Что касается деятельности украинских стивидоров, то им в первую очередь необходимо ознакомиться с российскими правилами предоставления услуг в морских портах и привести свою договорную документацию в соответствие с российским законодательством, поскольку большинство существенных условий определенных договоров (например, договора о перевалке грузов) закреплено в российском праве на законодательном уровне. Однако следует отметить, что, как и в украинском законодательстве, в российском не определен статус рейдовой перевалки, актуальной, в частности, для Керченского порта. По этой причине, возможно, для операторов такого вида перевалки вряд ли что-то существенно изменится.

Крымские моряки

Традиционно Крымский полуостров был источником кадров для морского труда. К сожалению, в нынешней ситуации «юридический вакуум», образовавшийся после аннексии Крыма, поглотил и представителей морской профессии.

Основной вопрос — это действительность удостоверения личности моряка, а также других документов, выданных украинской стороной, после получения крымским моряком российского паспорта. И Россия, и Украина являются участницами Конвенции о национальных удостоверениях личности моряков Мировой организации труда, которая, в свою очередь, не предусматривает утраты силы действительного удостоверения моряка в случае изменения гражданства. Более того, статья 4 Конвенции предусматривает возможность выдачи удостоверений иностранным гражданам. Следовательно, вряд ли у крымских моряков возникнут проблемы с доказыванием действительности действующих удостоверений. К сожалению, российская сторона не предоставила разъяснений относительно действительности дипломов и сертификатов, выданных Украиной, однако представители морских профессий считают, что вряд ли здесь будут проблемы, а относительно разночтения положений действующих документов при их переоформлении на российские проблемы могут появиться. То есть с юридической стороны не должны возникнуть сложности с признанием действующих украинских морских документов при условии отсутствия коррупционной составляющей.

Другим острым моментом является визовый вопрос. ЕС уже закрепил, что крымчане смогут получить визы в страны Европейского Союза на территории материковой Украины и исключительно по украинским загранпаспортам. Поскольку вопросы, касающиеся документов моряков, в основном регулируются международными конвенциями, наличие у крымских моряков украинского паспорта и российских сертификатов не является нарушением каких-либо правил. Поэтому визовый вопрос является острым в связи с бюрократическими процессами, которые усложнятся, если страны мира применят дополнительные санкции непосредственно к Крыму.

Следует также отметить, что Россия ратифицировала Конвенцию MLC-2006, в которой содержатся довольно жесткие требования к условиям труда на судах. Это необходимо учесть украинским судам, которые планируют посетить крымские порты, ведь Конвенция позволяет портовой администрации задерживать суда в определенных случаях. Не исключено, что это право будет использовано Россией именно против украинских судовладельцев в случае обострения политического конфликта между странами.

В настоящее время трудно подвести итоги и сделать исчерпывающие выводы относительно правовых последствий аннексии для крымского судоходства, поскольку многие вопросы не определены в принципе, но в целом существенных юридических проблем для деятельности морских портов в Крыму не предвидится, если Украина и другие страны мира не применят определенных ограничительных мер.

МИЛЬЧЕНКО Олег — старший юрист АО Arzinger, г. Одесса