«ХХ.ХХ. ХХХХ года теплоход-контейнеровоз «Х», перевозивший на борту 2000 контейнеров, совершал рейс вблизи берегов одного из египетских портов. В первой половине дня в двух контейнерах со взрывоопасным грузом произошел взрыв. Начался пожар, охвативший другие контейнеры. В результате спасательной операции пожар был ликвидирован. По предварительным данным, 55 контейнеров с грузом были полностью уничтожены огнем, 59 контейнеров в нижнем ряду трюмов были повреждены водой в результате пожаротушения.

ХХ.ХХ. ХХХХ года судно стало на рейд в порту Х. (Кипр), где ему была оказана окончательная помощь со стороны местных властей.

По данному аварийному случаю судовладелец задекларировал общую аварию…» (Из информационного сообщения диспашера).

Письмо подобного содержания, наверное, получали многие транспортные компании Украины и грузовладельцы. Общая авария может случиться один-два раза в практике транспортной компании, юриста, но в памяти подобный аварийный случай останется надолго. Общая авария — один из самых сложных, запутанных и актуальных институтов международного частного морского права и морского права Украины.

Институт общей аварии возник, пожалуй, одновременно с появлением торгового судоходства. Принцип общей аварии — «то, чем пришлось пожертвовать для всех, должно быть распределено пропорционально между всеми заинтересованными сторонами морского предприятия» — был сформулирован в Древнем Вавилоне (Законы Хаммурапи, 1792–1750 годы до н.э.), изложен в торговых кодексах острова Родос (Родосские морские законы, VII век до н.э.), Греции, Рима (Дигесты Юстиниана, книга XIV, раздел II, 530 год н.э.).

В 1864 году на конференции в Йорке были приняты 11 Йоркских правил об общей аварии, существовавших до этого момента как разрозненные правила, закрепленные в различных актах стран — участниц конференции. В 1877 году на конференции в Антверпене ранее принятые правила были пересмотрены, переработаны и получили название Йорк-Антверпенских правил (Правила). В настоящее время, претерпев ряд изменений и доработок (1974 год, 1994 год), Правила нашли широкое применение в международном частном морском праве.

Йорк-Антверпенские правила имеют существенную особенность: не будучи конвенцией, они не подлежат обязательному применению и применяются только по добровольному согласию сторон, путем оговорки — ссылки на них в договоре морской перевозки груза, наличие и содержание которого подтверждается коносаментом. Режим коносамента устанавливается международным частным морским правом (Конвенция «Об унификации некоторых правил относительно коносаментов» 1924 года, Конвенция ООН «О морской перевозке грузов» 1978 года) и Кодексом торгового мореплавания Украины 1995 года (КТМУ) в разделе «Морские перевозки».

Так, в статье 24 коносамента крупной контейнерной линии «Общая авария и вознаграждение за спасение» установлено: общая авария, по которой в каком-либо порту или месте на выбор перевозчика составляется диспаша, регулируется согласно Йорк-Антверпенским правилам 1994 года, относящимся ко всем товарам, перевозившимся на палубе или под палубой.

Определение общей аварии и ее признаки

Общая авария (general average) — это юридический факт, выражающийся в убытках, понесенных вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности.

Сущность общей аварии заключается в том, что для сохранения целого (судна, груза, фрахта) приносится в жертву часть этого целого или производятся расходы, цель которых — спасти имущество от угрожающей ему опасности, то есть осуществляются действия, устраняющие опасность в обоюдных интересах судна, груза и фрахта.

Общая авария — частичный ущерб, который наступает в результате действий, предпринятых для сохранения всего морского предприятия от гибели. Таким образом, это ущерб, наступающий в результате добровольного отказа от частей корпуса судна или части груза, предпринятого с целью спасения судна, а также из-за расходов, связанных с обеспечением защиты судна и оставшейся части груза от воздействия общей для них опасности. В том случае, если предпринятые меры были успешными, все понесенные при этом убытки подлежат возмещению на пропорциональной основе между всеми сторонами предприятия, включая стороны, чьи интересы были затронуты наступлением убытка в первую очередь.

К типичным случаям общей аварии можно отнести:

— выбрасывание в море груза или принадлежностей судна;

— тушение пожара на борту судна;

— преднамеренную посадку судна на мель;

— расходы, произведенные в целях получения помощи;

— заход в порт-убежище;

— повреждение машин и котлов.

Обеспечение платежей и распределение убытков по общей аварии

Декларирование общей аварии не является должным основанием для признания аварийного происшествия таким и распределения убытков между судном, грузом и фрахтом пропорционально их стоимости. Как устанавливает правило «е» вышеупомянутых Правил, на сторону, требующую возмещения по общей аварии, возлагается бремя доказывания того, что соответствующие потери или расходы действительно должны быть признаны общей аварией.

КТМУ в статье 289 также устанавливает, что бремя доказывания оснований признания аварийного происшествия общей аварией лежит на стороне, требующей распределения убытков по принципу общей аварии. Логично предположить, что такой стороной является лицо, декларирующее общую аварию, как правило, судовладелец.

Своевременное получение пострадавшей стороной возмещения убытков во многом зависит от того, как будут обеспечены платежи по общей аварии. Обеспечение платежей производится до того, как будут оформлены соответствующие документы, на основании которых стороны могут доказывать размер понесенных ими убытков. Забота об обеспечении получения возмещения лежит на пострадавшей стороне.

Обеспечение — это денежная сумма, ценные бумаги, имущество, которые служат гарантией выполнения обязательств (оплаты доли участия в регулировании убытка по общей аварии). В случае невыполнения обязательства обеспечение становится собственностью кредитора.

Обязанность стороны — участника морского предприятия предоставить должное обеспечение и внести аварийный взнос продиктованы нормами коносамента и национального законодательства. Так, в статье 163 КТМУ закреплено, что получатель обязан в случае общей аварии внести аварийный взнос или предоставить надлежащее обеспечение.

В сфере торгового мореплавания применяются следующие виды обеспечений: аварийная подписка, аварийный взнос, депозит, банковская гарантия, гарантия страхового общества, гарантия Клуба взаимного страхования.

Таким образом, до признания аварийного происшествия общей аварией, распределения убытков, определения долей сторон, подлежащих уплате, составления диспаши сторона, заявившая об общей аварии, имеет право требовать предоставления должного обеспечения. Как правило, морской перевозчик (судовладелец) придерживает выдачу (передачу) груза собственнику до получения необходимого обеспечения и оформления сопутствующих документов.

Убытки по общей аварии распределяются между судном, грузом и фрахтом пропорционально их стоимости (статья 277 КТМУ). Распределением убытков занимается специальное лицо — диспашер (от итальянского dispassiare — «развязывать»).

Диспашер устанавливает доли и распределение расходов по общей аварии, которые будут нести владелец судна, владелец перевозимого груза и лицо, оплачивающее фрахт. Согласно статье 288 КТМУ, диспашер также устанавливает наличие общей аварии.

По окончании рассмотрения аварийного происшествия и признании его общей аварией диспашер составляет расчет общей аварии — диспашу. Диспаша — это документ, подтверждающий наличие общей аварии, и распределение убытков общей аварии с указанием долей каждой из сторон — участниц морской перевозки.

Диспаша составляется в количестве, равном числу сторон, кроме того, один экземпляр должен остаться в делах диспашера. Вступившая в силу диспаша, не оспоренная заинтересованными лицами либо оспоренная, но оставленная судом в силе, с нотариальной исполнительной надписью должна быть выполнена участниками общей аварии добровольно, согласно принятым на себя обязательствам по ранее выданным аварийным подпискам. При невыполнении этого обязательства диспаша приводится в исполнение в принудительном порядке, либо сумма доли, подлежащей взносу в фонд общей аварии, покрывается за счет обеспечения, полученного ранее.

Общая авария и трудности украинского грузовладельца

Выше рассматривались теоретические вопросы, установленные международным и национальным законодательством, относительно признания и распределения убытков общей аварии, далее хотелось бы на примере рассмотреть, какие могут возникнуть трудности у украинского грузовладельца, столкнувшегося с общей аварией.

Представим, что украинская компания заключила внешнеэкономический контракт купли-продажи с иностранной фирмой на условиях FOB (FREE ON BOARD), то есть на украинской фирме лежат обязательства по заключению договора морской перевозки груза. Во время доставки груза происходит аварийное происшествие, которое судовладельцем декларируется как общая авария. Судовладелец номинирует специальное лицо — диспашера — для рассмотрения данного случая, наделяет его полномочиями по получению должного обеспечения, удержанию груза.

Получив уведомление о декларировании общей аварии, украинский грузовладелец обязан совершить следующие действия:

1) объявить стоимость груза, перевозимого на судне;

2) предоставить необходимое обеспечение.

Трудностей с объявлением стоимости груза не должно возникать, так как эта информация прямо содержится в контракте и документах (инвойсе) на груз. Относительно предоставления обеспечения украинский грузовладелец столкнется со следующими проблемами.

Помимо оформленной аварийной подписки, судовладелец, как правило, требует депозит, банковскую гарантию либо гарантию страхового общества, при условии страхования груза.

Депозит в размере, установленном диспашером (% от стоимости груза и фрахта), необходимо внести путем перевода денежных средств на специальный счет в европейском банке в долларах США. Первая трудность возникает при переводе валютных средств за рубеж без договорных обязательств, так как заключить договор с диспашером невозможно — отсутствует предмет соглашения. Допустим, украинский грузовладелец сумел убедить свой украинский банк в том, что внесение денежных средств на депозит является его обязанностью, вытекающей из договора морской перевозки груза, подтверждающегося коносаментом.

Вторая трудность: статьи 2 и 4 Закона Украины «О порядке осуществления расчетов в иностранной валюте». Согласно этому Закону, в действие вступает правило так называемого «возврата валюты в течение 90 дней». Как показывает практика, рассмотрение общей аварии, составление диспаши и возврат депозита может затянуться на два-три года, то есть в 90 дней украинский грузовладелец никак не укладывается, а значит, по нормам того же Закона, он обязан получить индивидуальную лицензию Национального банка Украины либо оплачивать пеню в размере 0,3 % от суммы. Именно такое мнение было выражено представителями налоговой инспекции при обращении по возникшему вопросу.

Применить статью 6 данного Закона, доказывая возникновение форс-мажорных обстоятельств, для прекращения срока невозможно, поскольку такие обстоятельства относительно оплаты обеспечения не возникали, а факт общей аварии не может быть к ним отнесен.

Предоставление банковской гарантии влечет за собой не меньше трудностей. Во-первых, гарантия должна быть предоставлена крупным европейским банком, к которым, к сожалению, не относится ни один банк из действующих на Украине; во-вторых, вероятность получения банковской гарантии в европейском банке напрямую для рядового украинского грузовладельца примерно равна нулю; в-третьих, расходы по получению банковской гарантии через украинские банки, которые в дальнейшем покупают гарантию у европейского банка, составят порядка 5 % от суммы гарантийного обязательства. Так же стоит учесть, что украинский банк затребует у вас договор, по которому необходимо выдать гарантию, внесение денежных средств по гарантии на свой счет в виде депозита, составит целую кипу договоров и сопутствующих документов по данному случаю.

Это всего лишь малая доля всех проблем. Прошу учесть, что мы рассматривали случаи, когда груз не был поврежден в результате аварии.

Закончить статью хотелось бы пожеланием в адрес украинских импортеров и экспортеров и представляющих их интересы транспортных компаний: «Уважаемые господа, успешного и процветающего бизнеса вам и вашим партнерам. Не экономьте на страховании груза при морской доставке. Потраченные деньги сохранят ваши товары, время и деньги».

ТРЕНЧУК Павел — юрист ООО «Трансоушен Экспресс Лимитед», г. Одесса