В последние годы наблюдается уверенный рост доли негосударственного сектора (частные и промышленные причалы, рыбные порты, неспециализированные предприятия морской сферы) в суммарных показателях перевалки грузов морскими портами Украины. Вне зависимости от того, как с течением времени развивается ситуация с приватизацией государственных портов, инвестиции в порты и портовые мощности все еще остаются весьма привлекательным и доходным капиталовложением. Поэтому вопросы строительства негосударственных портовых комплексов и грузовых терминалов, их эксплуатации и взаимодействия с государственными портами не теряют актуальности.

В целом, законодательная база для развития негосударственных грузовых терминалов до сих пор не может быть признана достаточной, поэтому отношения сторон, участвующих в этом процессе, в основном строятся по принципу «все, что прямо законом не запрещено, имеет право на существование». Основная проблема заключается в том, что Кодекс торгового мореплавания Украины (КТМУ) уже более 10 лет однозначно утверждает, что порт — это государственное транспортное предприятие (статья 73). А учитывая решение Конституционного Суда Украины № 21-рп/2004 от 15 декабря 2004 года, подтвердившее конституционность этого положения, изменений в ближайшее время ждать не приходится.

Впрочем, законы развития экономики берут свое, и та же статья 73 КТМУ устанавливает, что как минимум на территории порта могут действовать предприятия и организации всех форм собственности, целью и видом деятельности которых является обслуживание судов и грузов. При этом морской порт в целом не имеет права препятствовать деятельности этих предприятий и организаций, а также вмешиваться в их хозяйственную деятельность. Тем не менее это только половина дела — ведь негосударственные терминалы строятся и на специально выделенных земельных участках, прилегающих к территории и акватории портов, и взаимоотношения порта и негосударственного терминала не исчерпываются избежанием прямых конфликтов, а должны строиться с учетом взаимовыгодного сотрудничества, защиты деловых и финансовых интересов обеих сторон.

Например, одна из наиболее часто встречающихся на практике проблемных ситуаций возникает тогда, когда негосударственное предприятие располагается таким образом, что государственный морской порт и предприятие используют одни и те же судоходные пути (или даже подходные каналы). Как правило, строительство любого терминала подразумевает проведение дноуглубительных работ на подходных путях или в непосредственной акватории, прилегающей к причальной линии. И даже если изначально имеющиеся глубины устраивали предприятие, судоходным путям и акваториям свойственно загрязняться наносами песка, илом, терять проектные глубины, что делает дноуглубление постоянной и существенной статьей расходов. И эти расходы постоянно возлагаются на негосударственный терминал, а суммы их весьма значительны.

В то же время государственный морской порт получает выгоду от проведенного негосударственным терминалом дноуглубления в виде возможности использовать эти пути для собственных нужд либо увеличения количества судозаходов по порту в целом (вызванного деятельностью негосударственного терминала) и, соответственно, поступлений от портовых сборов, уплачиваемых судовладельцами.

Однако следовало бы более подробно рассмотреть, как действующее законодательство определяет, кто и что должен был бы получать в связи с заходом судов в порт. Так, статьей 84 КТМУ установлено, что в морском порту взимаются следующие целевые портовые сборы: корабельный, причальный, якорный, канальный, маячный, грузовой, административный и санитарный. Использование сборов допускается исключительно по их целевому назначению. В развитие этих положений было издано постановление Кабинета Министров Украины (КМУ) «О портовых сборах» № 1544 от 12 октября 2000 года, примечанием 4 к пункту 1 общих положений которого предусмотрено, что портовые сборы взимаются в портах и что порядок исчисления и взимания сборов распространяется на субъектов предпринимательской деятельности всех форм собственности, выполняющих работы и оказывающих услуги в морских портах на причалах судоремонтных заводов (СРЗ) Украины вне зависимости от подчинения этих портов (причалов).

То есть формально положения постановления КМУ распространяются на неограниченный круг негосударственных предприятий, выполняющих работы и оказывающих услуги в портах на причалах СРЗ. Можно предположить, что в этой фразе пропущен союз «и», а сама фраза должна была бы звучать так: «Порядок исчисления и взимания сборов распространяется на субъектов предпринимательской деятельности всех форм собственности, выполняющих работы и оказывающих услуги в морских портах и на причалах СРЗ Украины вне зависимости от подчинения этих портов (причалов)». Ведь именно так выстроено аналогичное примечание 4 к пункту 1 Общих условий сборов и плат за услуги, которые предоставляются судам заграничного плавания в морских портах Украины, утвержденных приказом Минтранса Украины № 214 от 27 июня 1996 года (в редакции приказа Минтранса № 711 от 15 декабря 2000 года, с последующими изменениями и дополнениями). Сборы и платы за услуги, по сути, являются прочими платежами, взимаемыми при судозаходе, их правовая природа такая же, как у портовых сборов. Но они не имеют статуса целевых портовых сборов и предусмотрены не законом, а подзаконным нормативным актом.

Что же происходит на практике? В последнее время (а начало этому было положено появлением постановления КМУ «О внесении изменений в постановление КМУ от 12 октября 2000 года № 1544» № 391 от 29 марта 2002 года, пунктом «б» которого было установлено, что маячный сбор в полном объеме платится непосредственно государственному учреждению Госгидрография) все большее распространение приобретает точка зрения, согласно которой положение статьи 84 КТМУ («В морском порту взимаются такие целевые портовые сборы: корабельный, причальный, якорный, канальный, маячный, грузовой, административный и санитарный») понимается буквально — эта норма определяет только место взимания сборов, но никак не его субъект.

То есть портовые сборы взимаются действительно в порту, но эта норма Закона вовсе не определяет их конечного получателя. Эта точка зрения также тесно смыкается с позицией относительно природы портовых сборов как платы за услуги порта или другого предприятия, которое фактически оказывает услуги, оплачиваемые портовыми сборами. Такое понимание вопроса было отражено в постановлении ВХСУ по делу № 20/304 от 19 ноября 2002 года (спор о признании недействительным указанного положения из постановления КМУ № 391 от 29 марта 2002 года между ОМТП и КМУ), которым установлено, что право на получение маячного сбора имеет учреждение Госгидрография, потому что именно оно осуществляет комплекс услуг, наделено соответствующими основными фондами и реально должно получать маячный сбор.

В связи с этим правомерность получения целевых портовых сборов не морским портом, а другим предприятием, которое на законных основаниях выполняет некоторые функции, перечисленные в статьях 75 и 76 КТМУ, уже не может вызывать сомнения ввиду того, что с изменениями в экономике возникли новые правовые позиции и соответствующие им правовые инструменты (рассмотренное постановление КМУ). Следовательно, получение части портовых сборов негосударственными терминалами является вполне правомерным. Однако следует точно разграничивать те категории портовых сборов, на которые могут претендовать негосударственные терминалы, от тех, правомерность получения которых ими можно поставить под сомнение. Определяющими критериями, исходя из указанного выше, можно назвать собственно функции, осуществляемые негосударственным терминалом, а также имущество, имеющееся у него на балансе.

Определенную ясность в данном случае могут внести положения Порядка учета и использования средств от портовых сборов, утвержденного приказом Минтранса № 783 от 25 августа 2004 года, пунктом 1.2 которого предусмотрено, что Порядок является обязательным для применения всеми субъектами предпринимательской деятельности, которые, в соответствии с постановлением КМУ «О портовых сборах» № 1544 от 12 октября 2000 года, взимают с судов корабельный, причальный, якорный, канальный, маячный и санитарный портовые сборы. Из перечисленных в Порядке направлений использования сборов можно сделать вывод, что негосударственные терминалы могли бы при соответствующих обстоятельствах взимать корабельный, причальный, канальный и санитарный сборы, то есть являться их получателями.

Так, в частности, корабельный сбор должен использоваться на содержание и очистку акватории порта от наносов и загрязняющих дно веществ, на выполнение промерных работ в акватории порта, на дноуглубительные работы, связанные с поддержанием и/или улучшением проектных глубин в акватории порта. Средства от причального сбора используются на содержание, обслуживание, ремонт, модернизацию, реконструкцию и строительство причальных сооружений и прилегающих к ним территорий. Средства от канального сбора расходуются на содержание, обслуживание, ремонт и обеспечение судоходства на судоходных путях общегосударственного значения и подходных каналах портов, дноуглубительные работы на каналах, содержание и ремонт навигационного оборудования и т.д. Средства санитарного сбора расходуются на содержание, обслуживание, ремонт, модернизацию и создание очистных сооружений, машин, механизмов, оборудования и т.п. для приема загрязнений с судов, сдачи их предприятиям, осуществляющим очистку, утилизацию и т.д. С другой стороны, только порты могут взимать якорный сбор в силу специфики целевого использования этого сбора.

Учитывая тот факт, что при заходе судна на негосударственный терминал ему оказывают услуги как сам терминал, так и морской порт, к которому он относится, возникает необходимость в разграничении категорий сборов, взимаемых в каждой конкретной ситуации. По причине отсутствия четкого законодательного урегулирования особое значение приобретает гражданско-правовой договор как основной инструмент построения взаимоотношений терминала с портом. Именно в договоре стороны могли бы оговорить, какие именно сборы напрямую взимает каждая из сторон, выставляя счета судовладельцу самостоятельно, либо, наоборот, возложить обязательства по непосредственному взиманию сборов на одну из сторон с тем, чтобы она перечисляла другой стороне соответствующие причитающиеся ей суммы.

Однако, несмотря на видимую простоту распределения портовых сборов, на практике раздел средств оказывается весьма проблематичным. В условиях и без того убедительного роста доли негосударственных терминалов в перевалке грузов на морском транспорте порты не хотят лишаться привычного источника доходов. Поэтому при заключении договора терминала с портом необходимо учесть, кто именно исполняет конкретные функции, финансируемые за счет портовых сборов, у кого на балансе находятся используемые при этом основные фонды и кто содержит осуществляющий эти функции персонал.

В противном случае сторона, которая имеет формальное право на взимание и удержание средств соответствующего портового сбора, может воспользоваться статьей 1212 Гражданского кодекса Украины (ГК), то есть общими положениями об обязательстве в связи с сохранением имущества без достаточного правового основания (безосновательное обогащение), и отстоять свои права в хозяйственном суде. Так, лицо, сохранившее у себя имущество за счет другого лица без достаточного правового основания, обязано возвратить потерпевшему это имущество. Положения этой главы ГК применяются вне зависимости от того, было ли безосновательное сохранение имущества результатом поведения приобретателя имущества, потерпевшего, иных лиц или следствием события. В соответствии со статьей 1213 ГК приобретатель обязан возвратить безосновательно приобретенное имущество в натуре, в том числе и денежные средства (согласно пункту 2 статьи 1214 ГК, в случае безосновательного сохранения денежных средств начисляются проценты за пользование ими (статья 536 этого Кодекса)).

ПОПЕРНЯК Анна — юридическая фирма «АНК», г. Одесса