На протяжении длительного времени транспортно-экспедиторская деятельность на Украине была незаслуженно обделена вниманием нашего законодательства. Специальная нормативная база для осуществления этого вида деятельности отсутствовала. 1 января 2004 года вступил в силу Гражданский кодекс Украины (ГК), содержащий главу 65 «Транспортное экспедирование» и Хозяйственный кодекс (ХК), а 1 июля 2004 года был принят Закон Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности», установивший правовые и организационные основы данного вида деятельности.

Транспортно-экспедиторские услуги, непосредственно связанные с организацией перевозок грузов, могут включать в себя разные сопутствующие операции по подготовке и обеспечению: оптимального транспортного обслуживания; осуществления работ, связанных с приемом, переработкой, сортировкой, сохранением грузов; сопровождения и охраны грузов и т.п.

Предоставляя транспортно-экспедиторские услуги, экспедитор может сам и не перевозить груз, то есть не быть непосредственным перевозчиком, взявшим на себя обязательства и ответственность по договору перевозки груза. Поэтому с принятием Закона Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности» в украинском законодательстве выделилось понятие экспедитор, четко определился его правовой статус, а также произошло разграничение его с перевозчиком. К сожалению, судебная практика не всегда свидетельствует об этом и зачастую экспедитора отождествляют с перевозчиком.

В данной статье речь пойдет о решениях хозяйственных судов по делу о возмещении вреда, причиненного в процессе оказания транспортно-экспедиторских услуг.

Между одной стороной (экспедитором) и другой (клиентом) был заключен договор о предоставлении транспортно-экспедиторских услуг (договор ТЭУ), а также осуществлена организация морской перевозки груза. Технологическая схема перевозки включала два этапа: морской этап перевозки до украинского порта, а потом автомобильная перевозка до пункта назначения на территории Украины.

По завершении мультимодальной перевозки и прибытии контейнера на склад к клиенту оказалось, что груз был поврежден. Сюрвейерский осмотр в момент обнаружения повреждений не производился. Клиент только месяц спустя сделал экспертную оценку повреждения груза, получил возмещение от страховой компании, которая впоследствии в порядке регресса предъявила иск к экспедитору о компенсации вреда, причиненного повреждением груза.

Экспедитор же полностью выполнил все взятые на себя обязательства по данному договору, о чем мог свидетельствовать акт выполненных работ между ним и клиентом.

Как выяснилось, контейнер во время морской перевозки при перегрузке в одном из портов был поврежден, груз из поврежденного контейнера был перестафирован (перегружен) в другой. До прибытия контейнера в пункт назначения клиент был уведомлен, что произошла перестафировка груза из одного контейнера в другой в связи с повреждением последнего. Клиент принял груз без всяких оговорок, о чем свидетельствует отсутствие замечаний в соответствующей графе товаротранспортного документа — международной автомобильной накладной (CMR).

Истец, ссылаясь на пункты договора ТЭУ, которые предполагают организацию перевозки грузов в международном сообщении, принял экспедитора за перевозчика и возложил на него всю ответственность за повреждение груза. Такую позицию истца подтвердил и хозяйственный суд, как первой, так и апелляционной инстанции, удовлетворив иск в полном объеме.

Однако такая позиция оказалась ошибочной, потому что не были приняты во внимание и детально проанализированы следующие моменты.

Во-первых, организовать перевозку — вовсе не значит перевозить. Что касается морской составляющей данной перевозки, то экспедитор по просьбе клиента осуществил котировку ставок морских перевозчиков и, выбрав наиболее приемлемую, предложил ее клиенту. Клиент от своего же имени заключил договор морской перевозки груза с линейной судоходной компанией. Данный факт удостоверяет коносамент, который является документом, подтверждающим наличие и содержание договора морской перевозки груза. Его правовой режим закреплен как в международном праве (Международная конвенция об унификации некоторых правил относительно коносаментов 25 сентября 1924 года или Гаагские правила), так и в национальном (пункт 2 статьи 134, пункт 1 статьи 137 Кодекса торгового мореплавания Украины (КТМ) от 23 мая 1995 года).

То есть договор морской перевозки груза был заключен между клиентом и перевозчиком (линейной компанией), а экспедитор в данных отношения не выступал стороной в договоре. В данном случае экспедитор не может нести ответственность, поскольку груз находится не в его ведении, а все обязанности по морской перевозке груза взял на себя перевозчик.

Во-вторых, то, что экспедитор несет ответственность за действия и недосмотр третьих лиц, привлекаемых им к выполнению договора ТЭУ, в том же порядке, как и за собственные действия, является аксиомой (пункт 3 статьи 14 Закона Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности»). Но, как в данном случае, можно назвать перевозчика третьим лицом, привлеченным экспедитором к выполнению данного договора, если сам клиент заключил договор морской перевозки груза с перевозчиком (линейной компанией) свидетельством чего, согласно законодательству, является коносамент, в котором четко прописаны права и обязанности клиента и перевозчика. Поэтому только перевозчик в конкретном случае несет ответственность перед клиентом за повреждение груза во время морской перевозки. Для заключения договора морской перевозки клиент, в соответствии с пунктом 2 статьи 930 ГК, должен выдать экспедитору доверенность. Однако доверенность не выдавалась, а это еще раз подтверждает тот факт, что экспедитор не привлекал морского перевозчика к исполнению условий по договору о транспортно-экспедиторском обслуживании между ним и клиентом, а последний сам заключил договор с морским перевозчиком.

Приведем еще один аргумент, который подтверждает такую позицию. Поскольку коносамент в данной ситуации являлся ордерным (получатель/отправитель номинирует письмом грузовладельца), то, согласно статье 140 КТМ, он может передаваться по именным или бланковым передаточным надписям. Клиент выдал ордерное письмо, в котором номинировал экспедитора для получения груза в украинском порту, поскольку без ордерного письма экспедитор не мог бы забрать груз у перевозчика. А если бы экспедитор сам заключил договор морской перевозки груза, то необходимость в таком ордерном письме отпала бы, потому что на основании договорных отношений перевозчик выдал бы груз экспедитору без дополнительных документов.

Договор морской перевозки груза между клиентом и перевозчиком заключен раньше, чем договор ТЭУ между клиентом и экспедитором. Данный факт только подтверждает, что экспедитор никоим образом не мог заключить от имени клиента договор морской перевозки груза, поскольку договорных отношений между экспедитором и клиентом еще не было.

В-третьих, если и рассматривать экспедитора как перевозчика в данном случае, то и тут получается неувязка. Согласно Закону Украины «О лицензировании некоторых видов хозяйственной деятельности» от 1 июня 2000 года, перевозчик должен иметь лицензию на осуществление деятельности в сфере перевозок. Поэтому, если экспедитор не является перевозчиком, у него нет надобности в получении лицензии.

В итоге взыскать экспедитору с перевозчика указанную сумму причиненного ущерба, ввиду отсутствия между ними договорных отношений, не представляется возможным.

Кассационная инстанция, рассмотрев доводы экспедитора, удовлетворила жалобу и отправила дело на новое рассмотрение в суд первой инстанции.

В нижеприведенной таблице приведена сравнительная характеристика ответственности экспедитора и перевозчика.

Как видно из таблицы, ответственность экспедитора имеет более общий характер, нежели ответственность перевозчика. На мой взгляд, ключевое значение будет иметь установление факта, кто именно привлек третьих лиц к процессу экспедирования, а также конкретные договорные отношения и документы на каждом этапе мультимодальной перевозки.

СТОРОНСКИЙ Роман — юрист ООО «Юни-Ориент Шиппинг Эйдженси Лимитед», г. Одесса

Поділитися