Чиновники не только признали необходимость привлечения частного бизнеса в сферу железнодорожного транспорта, но и определили, в какой форме это будет реализовано.

Пока Кабинет Министров Украины все еще не решается принять постановление о создании публичного акционерного общества «Укрзализныця» (ПАО «УЗ»), Министерством инфраструктуры Украины дорабатывается документ, который существенно изменит правила игры в сфере железнодорожного транспорта, — новая редакция Закона Украины «О железнодорожном транспорте» (Проект). В нем подробно конкретизируются те приоритеты, которые были обозначены еще в феврале 2012 года в принятом Законе Украины «Об особенностях образования публичного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования». И железнодорожники, и представители бизнеса уже сейчас не скрывают, что законопроект имеет своей целью заставить железнодорожную отрасль наконец-то функционировать по рыночным рельсам — на принципах самоокупаемости и даже прибыльности.

Стратегический подход

«Объекты железнодорожного транспорта общего и необщего пользования могут находиться в государственной, коммунальной или частной собственности», — говорится в проекте. Известно, что «стратегическая» часть имущества железнодорожной инфраструктуры (пути и станции) останется в государственной собственности. При этом предполагается приход в сферу частных «перевозчиков» и «операторов железнодорожного подвижного состава». Так, в собственность частных субъектов хозяйствования перейдут вагоны поездов.

ПАО «УЗ» выступит «оператором инфраструктуры». Оператор будет содержать объекты стратегической инфраструктуры и в то же время обеспечивать доступ субъектов хозяйствования к железнодорожной инфраструктуре. Исключительно в государственной собственности останется целый ряд объектов (они закрепляются за оператором инфраструктуры на праве хозяйственного ведения), в частности: железнодорожные пути общего пользования на перегонах и железнодорожных станциях; устройства и линии сигнализации, централизации и блокировки; здания, сооружения, помещения, в которых размещены устройства сигнализации, централизации и блокировки; контактная сеть. Тяговым железнодорожным подвижным составом (локомотивами, моторвагонным составом) будет владеть только ПАО «УЗ». Операторы подвижного состава и перевозчики станут заключать договоры аренды с публичным акционерным обществом, чтобы получить тяговый состав.

Операторы железнодорожного подвижного состава предоставят в аренду перевозчикам подвижные составы. При этом операторы обязаны владеть железнодорожными вагонами и контейнерами на праве собственности или ином праве в соответствии с заключенными с их владельцами договорами, содержать за свой счет в надлежащем техническом состоянии железнодорожные вагоны и контейнеры, заключить с перевозчиком договор об условиях и технологии перевозки грузов с использованием принадлежащих оператору железнодорожного подвижного состава грузовых вагонов (контейнеров), иметь персонал, соответствующий квалификационным требованиям и др.

Нетипичный труд

По сравнению с нынешним Законом Украины «О железнодорожном транспорте» работники ж/д транспорта получат новые гарантии в сфере труда.

Работникам железнодорожного транспорта общего пользования, которые нуждаются в улучшении жилищных условий, может быть предоставлен беспроцентный заем за счет собственных средств предприятий для индивидуального и кооперативного строительства или приобретения жилья. Сейчас эти средства должны быть возвращены в срок до 20 лет, а проект этот срок не ограничивает.

На железнодорожном транспорте с участием профсоюзов разрабатывается программа социального обеспечения работников, которая предусматривает негосударственное пенсионное обеспечение, медицинское страхование работников, выплату единовременного пособия при увольнении на пенсию, надбавки за выслугу лет и другие социальные гарантии и выплаты.

В проекте прописывается, что работа в сфере ж/д транспорта предполагает суммированный учет рабочего времени, хотя это и так существовало на практике. Кроме того, говорится, что «нетипичные формы занятости» запрещены только «на работах, связанных с перевозками и обеспечением безопасности движения». Также прямо предусмотрена возможность закрытия железнодорожных станций, что чревато оптимизацией персонала (статья 26 проекта).

Разошлись пути

Согласно  документу, железнодорожный транспорт на Украине состоит из железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожного транспорта необщего пользования, а также технологического железнодорожного транспорта. «Необщие» пути предназначены для обслуживания железнодорожным транспортом одного или нескольких предприятий, организаций или учреждений на условиях договора или удовлетворения транспортных потребностей их владельцев.

Но важно то, что отныне у потребителя появится возможность более широкого выбора. Так, вводится «коммерческий сегмент перевозки пассажиров», для которого перевозчик устанавливает тарифы самостоятельно при «существовании альтернативных вариантов железнодорожного сообщения в социальном сегменте перевозки пассажиров». Верхний предел тарифов в этом сегменте государством не определяется. Фактически государство сможет контролировать только стоимость проезда в так называемом «социальном сегменте». Не указано, какое должно быть соотношение между количеством коммерческих и социальных маршрутов.

Почти все полномочия, которые реализует Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця»), будут переданы Министерству инфраструктуры Украины. Вновь созданное ПАО «УЗ» имеет право в соответствующих сферах деятельности и в пределах полномочий с учетом своих хозяйственных и профессиональных интересов организовывать и выполнять работы по стандартизации, в частности, «разрабатывать стандарты, устанавливать правила их разработки, обозначения и применения».

Тарифная политика

В вопросе тарифной политики становится особенно заметно, что государство намерено создать все гарантии прибыльности бизнеса в сфере железнодорожного транспорта. С другой стороны, эти востребованные потенциальными инвесторами изменения являются социально болезненными, поскольку могут привести к общественному недовольству.

Прежде всего, тарифы на железнодорожном транспорте устанавливаются на экономически обоснованном уровне. Установление их на уровне ниже экономически обоснованного размера, без определения источников для возмещения разницы между такими размерами за счет средств соответствующих бюджетов не допускается и может быть обжаловано в судебном порядке.

Государственному регулированию на железнодорожном транспорте подлежит ограниченный перечень тарифов: тарифы на перевозку грузов в пределах Украины в части инфраструктурной и локомотивной составляющих тарифа; тарифы на перевозку пассажиров, багажа, грузобагажа в социальном сегменте перевозок в части всех составляющих таких тарифов; тарифы в коммерческом сегменте перевозок и интермодальном сообщении в части инфраструктурной и локомотивной составляющих тарифа; тарифы на перевозку пассажиров, багажа в городском ж/жд транспорте в части инфраструктурной составляющей тарифа; сборы и платы за работы и услуги, связанные с перевозкой пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа (перечень услуг утверждается Национальной комиссией).

Тарифы на проезд планируется устанавливать раз в пять лет, однако регулярно осуществлять индексацию в связи с ростом цен на промышленную продукцию. ПАО «УЗ» должно уведомить граждан об изменении тарифов за пять дней до их введения. Более того, изменение уровня государственных регулируемых цен на железнодорожном транспорте в течение срока их действия допускается в связи с изменением условий производства и продажи (реализации) продукции (работ, услуг), «которые не зависят от хозяйственной деятельности предприятия».

«Социальный сегмент перевозок» будут составлять и частные перевозчики, получившие соответствующий госзаказ. При этом в случае невозмещения разницы между экономически обоснованными и установленными тарифами на перевозку пассажиров на три месяца подряд перевозчик вправе приостановить перевозку пассажиров. Еще хуже положение у «льготников» — при отсутствии возмещения проезда для льготных категорий граждан или даже осуществления его не в полном объеме перевозчик вправе немедленно прекратить перевозки этой категории пассажиров.

Инвестиционный спор

Одним из спорных вопросов остается регулирование порядка привлечения инвестиций для последующей модернизации. «Инвестиционная составляющая» будет включена в любой тариф (даже в социальном сегменте перевозок), если утвердят соответствующую инвестиционную программу. Согласовывать порядок разработки и утверждения инвестиционных программ будет национальная комиссии, осуществляющая государственное регулирование деятельности субъектов природных монополий в сфере транспорта. Этот же орган утверждает непосредственно и инвестиционные программы, а также осуществляет регулирование цен на ж/д перевозки.

Экономисты имеют свои замечания к предложенному проектом механизму привлечения инвестиций. Так, указанная модель не подталкивает снижать себестоимость в рамках утвержденных государством тарифов, чтобы затем за счет прибыли осуществлять инвестиции в развитие бизнеса. Согласно новой редакции Закона, собственник вправе включать в тариф нужный ему размер инвестиционной составляющей, а пассажир — выбирать, устраивает ли его такая стоимость тарифа или нет. Учитывая, что выбор у потребителя не слишком широк из-за специфичности услуги, ему придется соглашаться с предложенным тарифом, а в этом усматривается нарушение прав потребителей.

Впрочем, не исполнены оптимизма профильные организации. Так, Центр транспортных стратегий отмечает, что законопроект не содержит каких-либо требований к инвестиционным программам, из-за чего на практике их утверждение может сопровождаться коррупционными рисками: одним перевозчикам могут утвердить инвестпрограмму, а другим — нет. Поэтому эксперты предполагают, что законопроект еще будет пересмотрен до подачи в парламент в части регулирования инвестиционной составляющей.