Арест морских судов представляет собой специфический институт международного морского права. Он должен в максимальной степени учитывать такие особенности торгового мореплавания, как способность морского судна свободно перемещаться из одной юрисдикции в другую, правовую природу самого судна и крайне широкого круга лиц, между которыми существуют правоотношения, связанные с судном, а также необходимость надежных и эффективных правовых инструментов для обеспечения защиты прав истца и ответчика.

Исходя из важности вопроса, каждое прибрежное государство имеет национальные правила регулирования вопросов, связанных с арестом судов. Необходимость унификации этих правил в международном праве вызвана объективной потребностью, так как зачастую правила различных государств в отношении ареста судов сильно разнятся. Эта разница, учитывая способность судна всего за одну неделю побывать в нескольких различных юрисдикциях, может существенно повлиять на процедуру ареста судна и правовых последствий такого ареста.

Еще в 1952 году была принята Международная Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов (Конвенция-1952). Она и была призвана сгладить острые углы национального регулирования вопроса ареста судов различными государствами.

Отметим основные принципы правового регулирования ареста судов, установленные Конвенцией-1952.

Понятие «арест судна», в соответствии с Конвенцией, означает арест судна, осуществляемый в порядке судебного производства для обеспечения морского требования, но не включает задержание судна для исполнения судебного решения. Таким образом, Конвенция закрепила на международном уровне основной принцип ареста — арест осуществляется только по морскому требованию.

Этот акт также устанавливает перечень того, что охватывается понятием «морское требование». Судно может быть арестовано только по решению суда. Судно может быть освобождено при предоставлении «достаточной гарантии или другого обеспечения», за исключением морских требований, возникающих в результате споров о праве собственности на судно (пункты «о» и «р» статьи 1 Конвенции). Конвенция установила правила определения юрисдикции касательно ареста судна судами государств-участников Конвенции. Согласно ей, даже в том случае, если судно арестовал суд, некомпетентный рассматривать дело по существу, такой суд обязан определить срок, в течение которого истец должен обратиться в компетентный суд. Таким образом, Конвенция установила важнейший принцип разграничения компетенции, ибо в случае, когда между сторонами заключена арбитражная оговорка, а судно арестовывается согласно решению национального суда другого государства, не всегда ясно, каким образом действовать дальше.

Последним важнейшим принципом Конвенции является то, что арест может быть наложен на любое судно, в том числе плавающее под флагом государства, не являющегося участником Конвенции.

Несмотря на ряд позитивных моментов, отмеченных выше, Конвенция-1952 не устранила многих различий в процедуре ареста судов, поскольку, во-первых, не все государства участвуют в этой Конвенции, а, во-вторых, во многих из них исторически сложились разные подходы к аресту судов, обусловленные особенностями той или иной правовой системы.

Приведем несколько примеров. Так, для того чтобы арестовать судно, в большинстве стран (например, Германия, Греция, Египет) необходимо доказать наличие имущественного требования, то есть продемонстрировать суду законность самого иска. В других государствах (Бельгия, Турция, Индия) нужно предоставить обеспечение в виде банковской гарантии, а иногда и внесение на депозит суда суммы, равной стоимости судна. Во Франции, Италии, Египте арест производится автоматически после вынесения решения судом, а в Финляндии, Японии и США — фактический арест судна осуществляется специальными судебными исполнителями.

Вышеприведенные факторы вызвали необходимость в модификации Конвенции в качестве дальнейшей правовой унификации вопросов ареста судов.

12 апреля 1999 года в штаб-квартире Организации Объединенных Наций в Женеве, Швейцария, на дипломатической конференции, посвященной вопросам ареста судов, 93 страны — участницы конференции приняли ее Заключительный Акт — Конвенцию об аресте судов.

Необходимо отметить, что это далеко не первая попытка привести Конвенцию-1952 в соответствие с современной практикой. Наиболее значимая попытка была осуществлена в 1985 году, когда Международным Морским Комитетом был разработан проект соответствующей Конвенции. В основном этот проект вносил изменения в определение «морское требование», расширяя этот список, а также вводил категорию «судно, подлежащее аресту» и оговаривал необходимость для истца внесения залога при аресте судна ответчика. Несмотря на то что этот проект в то время подвергся критике со стороны стран-участниц и окончательно принят не был, некоторые его положения стали основой для последующих разработок в этой области, логично завершенных Конвенцией 1999 года.

Необходимо отметить, что по сравнению с Конвенцией-1952 Конвенция 1999 года (Конвенция-1999) имеет целый ряд новелл.

1. Конвенция-1999 избрала тот же путь, что и ее предшественница, в вопросе определения понятия «морское требование». Вместо того чтобы давать развернутое определение этому понятию, Конвенция-1999 сохранила структуру определения обстоятельств, порождающих возникновение морского требования, кроме того, расширила этот список, добавив:

— ущерб, причиненный судном окружающей среде, побережью или связанным с ними интересам, либо угроза причинения такого ущерба;

— издержки или расходы в отношении подъема, удаления, восстановления, уничтожения или обезвреживания судна, которое затонуло, превратилось в обломки, село на мель или покинуто;

— страховая премия, уплачиваемая в отношении судна собственником судна или фрахтователем судна по димайз-чартеру;

— любой спор, возникающий из договора продажи судна;

— комиссионное, брокерское или агентское вознаграждение, уплачиваемое в отношении судна собственником судна или фрахтователем судна по димайз-чартеру.

2. Конвенция внесла изменения в формулировку определения понятия «арест судна». Согласно Конвенции-1999, арест судна — любое задержание или ограничение в передвижении судна по постановлению суда для обеспечения морского требования, за исключением задержания судна, осуществляемого для приведения в исполнение решения суда или другого исполнительного документа.

3. Конвенция-1999 сохранила основополагающие принципы своей предшественницы, определив, что арест может быть произведен только судом и только по морскому требованию. Также необходимо отметить, что новая Конвенция повторила и уточнила положение Конвенции-1952 о наличии арбитражной оговорки. Согласно Конвенции-1999, судно может быть арестовано для обеспечения морского требования независимо от условий арбитражной оговорки. Такое отделение процедуры ареста от условий арбитражной оговорки существенно улучшает положение кредитора, расширяя для него перечень правовых инструментов, с помощью которых такое лицо может защитить свое нарушенное право.

4. Конвенция существенно детализировала вопрос освобождения судна от ареста путем предоставления «достаточного обеспечения в удовлетворительной форме», в том числе частично урегулировав вопрос освобождения судна от ареста в государстве, не являющемся участником Конвенции при предоставлении обеспечения.

5. Конвенция-1999 изменила положения Конвенции-1952, которая не допускала случаев повторного ареста в принципе. Конвенция 1999 года допускает повторный арест, однако лишь в строго оговоренных случаях, а именно если:

— характер или размер обеспечения в отношении такого судна, уже предоставленного по тому же требованию, является недостаточным при условии, что общий размер обеспечения не может превышать стоимость судна; или

— лицо, предоставившее обеспечение, не может или, вероятно, не сможет выполнить свои обязательства полностью или частично;

— арестованное судно или предоставленное обеспечение освобождено:

1) по просьбе или с согласия лица, имеющего требование, и при наличии разумных оснований для такой просьбы или согласия;

2) в связи с невозможностью лица, имеющего требование, воспрепятствовать освобождению судна посредством принятия разумных мер.

6. Конвенция-1999 впервые предусматривает положения о защите прав собственников и фрахтователей арестованных судов. Так, суд может в качестве условия ареста судна или продления ранее наложенного ареста обязать лицо, требующее ареста судна или добившееся наложения ареста, предоставить обеспечение такого характера, в размере и на условиях, определенных таким судом, за любые убытки, которые могут быть причинены ответчику в результате ареста и за которые такое лицо может быть признано ответственным.

7. Конвенция-1999 также урегулировала вопрос юрисдикции. Она детализировала положения Конвенции-1952, сохранив правило относительно того, что если суд, арестовавший судно, по каким-либо причинам не компетентен рассматривать дело по существу, он устанавливает срок для обращения с иском в компетентный суд по просьбе, в течение которого лицо, имеющее требование, возбуждает производство в компетентном суде. Если в течение этого срока не последует обращение в компетентный суд, при наличии просьбы судно подлежит освобождению.

8. Конвенция-1999 подтверждает иммунитет военных кораблей, военно-вспомогательных судов и других судов, принадлежащих государству или эксплуатируемых им и используемых для правительственной некоммерческой службы.

Из вышеприведенного очевидно, что Конвенция-1999 внесла существенные и оправданные изменения и дополнения в Конвенцию-1952, расширив ее положения и предусмотрев новые механизмы защиты нарушенного права. Необходимо отметить, что на данный момент Конвенция-1999 в силу не вступила.

Статья 41 Кодекса торгового мореходства Украины (КТМУ) определяет арест судна как любое задержание судна или ограничение в его передвижении, осуществляемые для обеспечения морских требований. По другим гражданско-правовым требованиям, не подпадающим под определение «морские требования», арест судов не допускается. Судно может быть арестовано или освобождено из-под ареста только по решению суда, хозяйственного суда или председателя Морской арбитражной комиссии.

Правовое содержание такой категории, как обеспечение морских требований, не совпадает с правовым содержанием категории «обеспечение иска» в порядке гражданского или хозяйственного судопроизводства. Морские требования к судну и, соответственно, право на арест судна возникают у кредитора еще до подачи иска в суд в отличие от права на получение обеспечительных мер в гражданском или хозяйственном судопроизводстве. На практике арест судна может преследовать несколько целей. Прежде всего арест судна является предварительной процессуальной мерой, которая применяется кредитором, имеющим морское требование. Другой целью ареста судна может быть установление юрисдикции суда определенного государства, поскольку законодательства большинства стран предусматривают, что суд, вынесший решение об аресте судна, может приобретать компетенцию на рассмотрение спора по существу. Ну и, конечно, арест судна является фактором, способствующим тому, чтобы должник предоставил кредитору надлежащее финансовое обеспечение его требований в виде, как правило, банковской гарантии или внесением денег на депозит.

Одной из основных отличительных черт ареста судна по сравнению с обеспечительными мерами в гражданском или хозяйственном процессе является то, что арест судна производится еще до начала судебно-арбитражной процедуры по сути спора. При этом законодательством большинства стран предусмотрен срок после ареста судна, в течение которого кредитор должен обратиться в компетентный суд или арбитраж с иском по существу спора. Если кредитор не обратился в установленные сроки с иском по существу спора, судно может быть освобождено из-под ареста по заявлению должника.

В законодательстве Украины нормы, которые бы устанавливали такой срок, отсутствуют. Предписания недавно принятого раздела V-1 Хозяйственного процессуального кодекса Украины (ХПК), позволяющие кредитору просить суд о наложении ареста на имущество должника, в отношении которого испрашиваются превентивные меры, до подачи иска в суд по существу спора, при том, что последний должен быть подан в течение десяти дней после вынесения определения о применении превентивных мер, не решает проблемы. Из анализа положений раздела V-1 ХПК следует, что иск по существу должен быть подан в тот же суд, который принял определение о применении превентивных мер. При этом остается открытым, например, вопрос о том, как быть в том случае, если спор по существу подлежит передаче на рассмотрение в арбитраж. Очевидно, в таком случае не представляется возможным наложить арест на имущество должника в качестве превентивной меры до подачи иска в арбитраж по существу спора.

О существовании определенных процессуальных проблем в вопросе ареста судов на Украине писалось неоднократно. Главным образом, юристы отмечали недостаток норм КТМУ, регулирующих порядок ареста судов, а также отсутствие специальных норм в Гражданском и Хозяйственном процессуальных кодексах Украины, регулирующих процедуру ареста судов, вследствие чего положения главы 4 КТМУ «Арест судов» если и применяются судами, то в порядке обеспечения иска, а не как меры по обеспечению морских требований. При этом проблемным до недавнего времени оставался вопрос о подведомственности дел, по которым испрашивался арест судов.

Согласно статье 41 КТМУ, судно может быть арестовано или освобождено из-под ареста только по решению суда, хозяйственного суда или председателя Морской арбитражной комиссии. В соответствии с нормами ХПК (в редакции до 18 ноября 2003 года), хозяйственные суды Украины были компетентны рассматривать дела против иностранных контрагентов, включая вопросы ареста иностранных судов, в двух случаях: если местонахождение ответчика — иностранца — территория Украины (в том числе местонахождение его представительства, филиала или другого структурного подразделения) или если иностранное юридическое лицо имеет на территории Украины имущество, в отношении которого возник спор.

Таким образом, отсутствие местонахождения ответчика на территории Украины, что чаще всего и происходило при аресте судов, приводило к тому, что подача иска в хозяйственный суд не имела смысла, так как суд отказывал истцу, ссылаясь на отсутствие юрисдикции по данному вопросу. Суды общей юрисдикции также зачастую отказывались рассматривать дела по искам украинских юридических лиц к юридическим лицам — нерезидентам, ссылаясь, в частности, на общую норму гражданского судопроизводства, согласно которой судам общей юрисдикции подведомственны только те дела, в которой одной из сторон является физическое лицо.

О существовании описанной проблемы может свидетельствовать факт обращения в Конституционный суд Украины Мариупольского государственного морского порта, который просил у Конституционного Суда предоставить толкование вопроса, каким именно судом должно приниматься решение о наложении ареста для обеспечения морских требований на судно, в том числе иностранных судовладельцев, в случаях, когда обе стороны являются юридическими лицами.

Постановлением от 2 декабря 1997 года № 60-з Конституционный Суд отказал Мариупольскому государственному морскому порту в предоставлении толкования указанного вопроса, сославшись на отсутствие у него соответствующих полномочий, а также на нарушение предприятием формальностей при обращении за толкованием.

Данная проблема частично решена внесением 18 ноября 2003 года в статьи 16 и 124 ХПК изменений, в соответствии с которыми дела по искам к нерезидентам, не имеющим представительства на территории Украины, могут рассматриваться по месту нахождения истца. С учетом данной нормы украинские предприятия, организации и органы теперь могут обращаться в хозяйственный суд по своему месту нахождения с исками к нерезидентам и просить в качестве обеспечения такого иска арестовывать суда, находящиеся в территориальных водах Украины. Однако, как отмечают многие специалисты, упомянутые положения ХПК противоречат целому ряду норм национального законодательства и норм международных договоров, участницей которых является Украина.

Еще одной проблемой, затрудняющей использование института ареста судов на Украине как меры по обеспечению морских требований, является то, что, согласно пункту статьи 14 КТМУ, он не распространяет свои положения об аресте на иностранные суда. Так, в соответствии с частью 1 статьи 14 КТМУ, правила этого кодекса применяются: в разделе «Судно» (за исключением статьи 40 КТМУ относительно иностранных документов на судно) и в разделе «Экипаж судна» к судам, зарегистрированным на Украине. Положения же КТМУ, непосредственно регулирующие вопросы ареста судов, не рассматривают в качестве отдельного случая арест иностранных судов на территории Украины.

Отсутствие в ныне действующих нормативных актах Украины норм, которые бы привели правовое положение института ареста судов на Украине в соответствие с общепринятыми правилами и принципами, приводит на практике к невозможности ареста судна на Украине как меры по обеспечению морских требований. Присоединение Украины к Конвенции-1999 либо к Конвенции-1952 решило бы существующие проблемы и придало бы Украине статус морской державы с общепринятыми правовыми стандартам в области ареста судов.