Наприкінці 2020 року парламент ухвалив, а Президент України підписав довгоочікуваний Закон «Про внутрішній водний транспорт», який перебував на розгляді з 2006 року. Уже наступного року цей акт набуде чинності й почнеться відлік новітньої історії цивілізованих взаємин у сфері водного транспорту. Недаремно акт був серед законопроєктів, які потрібно ухвалити, аби отримати частину кредиту, що становить 1,2 млрд євро, від ЄС для подолання економічної кризи через пандемію COVID.

Європейська підтримка в обмін на європейські стандарти

Статтею 45 Закону встановлюється, що правила судноплавства на внутрішніх водних шляхах розробляються «з урахуванням Європейських правил судноплавства на внутрішніх водних шляхах». Проте з наведеного фрагмента не зрозуміло, про що саме йдеться — уніфікацію, гармонізацію національних правил чи так звану приблизну відповідність.

Регламентація судноплавства внутрішніми водними шляхами за системою «річка-море» та режим використання внутрішніх водних шляхів для судноплавства як такий від початку здобуття Україною незалежності впродовж 30 років фактично здійснювалися на підставі Статуту внутрішнього водного транспорту СРСР. Докорінних змін у цій галузі слід чекати лише після набуття чинності Законом «Про внутрішній водний транспорт» (2022 рік).

Наразі річками перевозиться менш ніж 1 % усіх вантажів. Хоча цей вид перевезень має бути найдешевшим способом вантажоперевезень, адже сукупна вартість будівництва й обслуговування водних шляхів та інших витрат, пов’язаних з ними, є більш ніж удвоє нижчою, якщо порівняти з перевезеннями автошляхами чи залізницею. Окрім того, такий спосіб транспортування екологічно безпечніший за «традиційні», хоча забруднення все ж таки є.

Сучасний річковий транспорт, який успішно функціонує в розвинених країнах Європи, є ­альтернативою всім видам перевезення вантажів та включений до мультимодальних ланцюгів постачання. Він підтримує економічну діяльність уздовж річки, генеруючи робочі місця та наповнюючи державний і місцеві бюджети.

Утримання — за рахунок перевізників

За оцінками Європейського банку реконструкції та розвитку (ЄБРР), на відновлення річкової інфраструктури державної власності в Україні потрібно понад 100 млн євро. Зрозуміло, що кошти на поточне утримання інфраструктурних об’єктів до цієї вартості не включено.

Отже, цей Закон визначає, чиїм коштом утримувати річкову інфраструктуру, а саме — гідротехнічні (шлюзи, канали, причали тощо) та пропускні споруди, зокрема за рахунок частини рентної плати, яку вносять суб’єкти господарювання, що використовують водні ресурси для потреб гідроенергетики. Іншими словами, витрати на утримання гідротехнічних споруд мають бути закладені в тариф на енергію від гідроелектростанцій.

Канальний збір або ж плату за розведення мостів мають вносити власники мостів — Укрзалізниця або місцеві адміністрації. Зараз обидва ці збори оплачують судно­власники.

Закон запроваджує реєстрацію малих і спортивних суден та водних мотоциклів. Вочевидь, це правильний крок, адже кількість таких плавзасобів постійно ­збільшується, а з ними й щорічно зростає кількість інцидентів на воді за участю вказаних джерел підвищеної небезпеки.

Для безпечного проходження суден «річка-море» потрібна глибина 3,6 метра. Сьогоденні реалії — 3,1 метра, а на деяких ділянках критичні 2,6 метра. Тому, окрім вищезгаданих завдань, постає питання виділення коштів на днопоглиблення річок. Спеціалісти стверджують, що ці роботи також потребують значного фінансування, а природне та антропогенне замулювання судноплавних шляхів триває постійно.

Також закон започатковує створення Державного фонду розвитку внутрішніх водних шляхів. Він, зокрема, необхідний для забезпечення належного технічного стану судноплавних шлюзів на Дніпрі та можливості підвищення пропуск­ної спроможності річки.

Що стосується акцизу на пальне, то ці кошти пропонується використати на утримання річкових судноплавних маршрутів. Зараз цей збір іде на ремонт автомобільних доріг.

Доступ для іноземців

Упродовж 30 років незалежності відповідно до чинної редакції частини 3 статті 32 Кодексу торговельного мореплавства України право плавати під Державним прапором України має судно, яке є державною власністю або перебуває у власності фізичної особи — громадянина України, а також юридичної особи в Україні, заснованої ­виключно українськими власниками, або судно, яке знаходиться у цих осіб на умовах договору бербоут-чартеру. Тобто якщо в статутному фонді судноплавної компанії хоча б один засновник/учасник іноземець, то реєстрація під українським прапором ставала неможливою. Ухвалений закон встановлює, що іноземні судна допускаються до плавання у внутрішніх водах України у разі наявності необхідних дозвільних та кваліфікаційних документів, що видані державами — членами Європейського Союзу.

Очікується, що імплементація положень Закону дозволить:

• стимулювати суднобудування та сприяти відновленню українських підприємств суднобудівної галузі;
• збільшити інвестування (зок­рема, іноземне) в галузь через рівні умови і прозорі правила, запровадження інвестування на концесійних началах (уже передані в концесію порти Херсон та Ольвія);
• створити нові робочі місця.

Державна монополія — ризики для ринку

Попри наведені переваги нового Закону «Про внутрішній водний транспорт», він також має ще й деякі недоліки.

У законі визначено державну монополію — надання виключно державною лоцманською організацією послуг із лоцманського проведення суден. Водночас держава не повинна допускати зловживання монопольним становищем на ринку та неправомірно обмежувати конкуренцію, а функціонування приватних лоцманських компаній цим Законом не передбачено.

Ще одним досить негативним моментом у Законі є положення, яке стосується екології, а саме — дозволу викидання суднами стічних вод за умови їх обробки та знезараження в суднових установках, відповідно до вимог Міжнародної конвенції щодо запобігання забрудненню суднами 1973 року та Протоколу 1978 року до неї або відповідно до технічних вимог, що стосуються суден внутрішнього плавання, які мають відповідати законодавству Європейського Союзу. Однак посилання на вищезгадану Конвенцію є некоректним, оскільки скидання стічних вод у море й у прісні річки — це принципово різні речі. Хоча б тому, що солоні води самі знищують бактеріальне зараження. До того ж вільне скидання суднами стічних вод на ходу у внутрішні водойми суперечить вимогам європейських регламентних документів, зокрема Директив Ради ЄС № 2000/60 і № 2009/16 (абзац 9 пункту 2А додатку 1).

Недостатньо врегульованою є тарифна політика щодо пального. Акцизний податок на паливо, яке споживають річкові та морські судна, сплачується власником плавзасобів, а кошти йдуть на ремонт автошляхів, це планується змінити, але потрібні зміни і в бюджетному законодавстві. Окреме питання — офшорні компанії, судна яких заходять у територіальні води України. Вони взагалі паливного акцизу не сплачують, оскільки букеруються в нейтральних водах поза 12-мильною зоною. За деякими оцінками, паливо для них дешевше на 15–20 %.

Окрім того, наразі суб’єкти річкового транспортування сплачують за проходження шлюзів, розведення мостів, вносять рентну плату за користування водною поверхнею тощо.

Загалом прийняття Закону є безумовним досягненням та відповідає євроінтеграційному поступу нашої держави. Можемо констатувати, що українське морське право очікують революційні зрушення після майже 30 років стагнаційного стану. Якими будуть результати реформ та чи станемо ми більш орієнтованими на досвід інших держав, зокрема європейську практику, згодом побачимо. Реформи назріли, вони потрібні й підстави для обережного оптимізму проглядаються.

Автор: Артем ШАМРАЙ, керуючий партнер правової групи «Домінанта»