До питання екологічного забруднення моря пальмовою олією

Питання екологічного забруднення моря пальмовою олією в спеціалізованій пресі розглядалося неодноразово. Нижче буде викладено деякі мої думки з трьох спірних моментів.

Йтиметься про пальмову олію з вмістом щонайменше 5 % вільних жирних кислот.

До якої категорії?

Подекуди стверджується, що пальмова олія неоднозначна категорія, а саме, що ця речовина помилково відноситься екологами до категорії Y. Думаю, що такий висновок був би дещо передчасним. Достатньо звернутися до Додатка ІІ Конвенції MARPOL-73/78, яка, своєю чергою, посилається ще і на Міжнародний кодекс морського перевезення небезпечних вантажів International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code. Можна також розглянути і такий документ, як IBC (International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk). Зазначеними документами пальмову олію цілком однозначно віднесено до категорії Y. Крім того, і сам комітет із захисту морського середовища в своїх доповідях неодноразово зазначав: пальмова олія належить до класу Y (див., до прикладу, MEPC.166(56), МЕРС 52/24 і т.д.). Власне, з цим погоджуються як самі перевізники, так і виробники. Рада з пальмової олії Малайзії (Malaysian Palm Oil Council), другого в світі виробника цього товару, прямо роз’яснює підвідомчим структурам, що пальмова олія потрапляє саме в категорію Y. В Україні ж особливо креативні колеги і досі сперечаються з цього приводу.

Оцінка збитків

Поширена також думка, що в Україні відсутній механізму оцінки збитків акваторії в разі розливу саме пальмової олії. Дозволю собі не погодитися з таким поглядом. Справді, якщо розмір збитку наперед визначено державою, то яку функцію тоді повинен відігравати цей загадковий «механізм розрахунку»? В постанові КМУ № 484 від 03.06.1995 ясно і однозначно визначено розмір збитку за кожен кілограм забруднення. Така метода відповідає ч. 2 ст. 49, ч. 3, ч. 4. ст. 225, ч. 1 ст. 226 ГК України. Ці норми передбачають, що закон може встановлювати особливі правила відшкодування збитків. Що Кабмін і зробив. Він встановив такі особливі правила: тверда сума у валюті за кожен кілограм-еквівалент.

Крім того, ст. 111 Водного кодексу передбачає, що винуватці відшкодовують збитки в розмірах і порядку, встановлених законодавством України. Не в будь-якому розмірі, не в реальному розмірі, а в тому, який встановлено законом. І не важливо, перевищують реальні збитки цей розмір чи, навпаки, є меншими за нього.

Затримка в порту

Окрім того, інколи стверджується, що ст. 91 КТМ України – це певна лазівка для екологів. Мова йде про право капітана порту відмовити у видачі дозволу на вихід із порту. Власне, нічого протиправного у використанні лазівок немає. Це, скоріше, питання моралі. Ми ж маємо справу з писаним законом. Ним і обмежимося. Річ у тім, що Україна не лише має право невідкладно отримати відшкодування заподіяної шкоди, а і зобов’язується (!) зробити це згідно з ч. 3 ст. XVI Конвенції про захист Чорного моря від забруднення (Конвенцію ратифіковано постановою ВР № 3939-XII від 04.02.1994 ). Цитую: «Договірні сторони забезпечують, щоб у їхніх правових системах була передбачена можливість оперативного одержання належної компенсації або іншого відшкодування втрат, заподіяних забрудненням морського середовища Чорного моря, що їм заподіяли фізичні або юридичні особи, які перебувають під їхньою юрисдикцією». Це положення слугує меті угоди – зберегти природні багатства Чорного моря загальними зусиллями, в т.ч. від забруднення з боку третіх держав. І право, надане капітану порту ст. 91 КТМ, повністю узгоджується з цією міжнародною угодою України. Ні про яку лазівку, на мою думку, тут не може бути і мови.

До речі, такий підхід не суперечить і європейській практиці, на яку в нас часто полюбляють посилатися як на певний ідеал. Щоб переконатися, достатньо звернутися до Директиви ЄС № 2004/35/СЕ від 21.04.2004. Основні принципи Директиви:

• запобігання збиткам та їх усунення відповідно до принципу «забруднювач платить» (п. 2 Директиви);
• збиток повинен бути конкретним та підлягати підрахунку (п. 13 Директиви);
• державні органи повинні переконатися, що накладені стягнення сплачено забруднювачем (п. 18 Директиви).

Останнє положення слугує, по суті, тим самим цілям, що і заборона покидати порт за ст. 91 КТМ, адже її мета – оперативне стягнення збитків, недопущення покидання порушником територіальних вод до фактичного відшкодування. Не зовсім зрозуміло, чому такі принципи в українському законі критикуються, а в законах ЄС ставляться до прикладу. До речі, в ЄС у принципі немає жодних перепон для більш суворих заходів, аж до дублювання (!) стягнення витрат конкуруючих органів (п. 29 Директиви).

Морське право в тій частині, в якій воно виходить за межі договірного, не є моєю основною спеціалізацією. Можливо, я щось не догледів чи десь помиляюсь. Тому буду вдячний колегам за аргументовані зауваження.