Сотні літаків перебувають у лізингу в російських авіакомпаніях і, можливо, ніколи не будуть повернуті лізингодавцям — аналізує Анна Іляшенко, ЮФ «Анте»

У відповідь на іноземні санкції росія розглядала варіант націоналізації іноземних літаків, які перебувають у лізингу російських авіакомпаній. Про такі ймовірні дії Мінтранс росії повідомляло РБК на початку березня. А вже 14 березня 2022 року на росії прийнято закон щодо експлуатації та здійснення льотної придатності іноземних повітряних суден.

Санкційні заходи щодо росії

За даними Мінтранс росії, 739 літаків іноземних компаній у лізингу (з 1367 загальної кількості літаків) зараз перебувають на росії на загальну суму понад 10 мільярдів доларів.

Відповідно до прийнятних санкцій до 28 березня 2022 року російські авіакомпанії, які мали у лізингу літаки іноземних компаній, мали б їх самостійно повернути лізингодавцям. Проте зупинення половини авіапарку не може не вплинути на переміщення росіян за кордон і всередині країни.

Добровільно повертати літаки російські авіаперевізники, вочевидь, не планують. У таких умовах лізингодавці мають право примусово забирати свої літаки, коли вони прибувають з росії до інших країн. Наприклад, літак авіакомпанії Nordwind Airlines за рейсом Хабаровськ – Мехіко – Хабаровськ забрав його власник у Мехіко.

З метою уникнення дотримання законних вимог лізингодавців Росавіація рекомендувала своїм авіаперевізникам утриматись від польотів за кордон із 6 березня.

Окрім зобов’язання повернути літаки, на росії також зупинено постачання авіаційних запчастин, страхування, авіаційне обслуговування, підтримання льотної придатності тощо. Російські авіакомпанії також отримали від європейських лізингодавців повідомлення про зупинення перестрахування, що за нормальних умов фактично зупиняє польоти.

Закон щодо антисанкційних заходів в авіації росії

14 березня 2022 року президент росії володимир путін підписав закон щодо змін у повітряний кодекс та відповідні закони, якими передбачено таке.

Повернення іноземних суден лізингодавцям буде здійснюватись лише за дозволом спеціальної урядової комісії. Російським авіакомпаніям дозволяється продовжувати використовувати іноземні літаки, авіакомпанії також продовжують розраховуватись з іноземними лізингодавцями в рублях, якщо вони не походять з «недружніх» до росії країн. Станом на березень 2022 року 48 країн були внесені до такого «недружнього» списку, включаючи Ірландію, в якій базується більшість лізингодавців.

Сертифікацію літаків пропонують здійснювати сертифікаційним центрам, затвердженим Мінтрансом росії. Строки сертифікації повітряних суден переносяться з 1 січня 2022 року на 31 грудня 2023 року. Страхування також зможуть здійснювати російські страхові компанії. Розглядається питання включення таких літаків до російського реєстру без виключення з іноземного, що суперечить сучасному авіаційному регулюванню.

Такими заходами росія максимально зменшила наслідки санкцій для свого авіаринку. Проте продовження використання літаків, які перебувають у лізингу іноземних компаній, ніщо інше як незаконне привласнення чужого майна. Такі літаки можуть використовуватись лише для внутрішніх польотів, оскільки лізингодавці за найпершої нагоди будуть забирати свої літаки в третіх країнах. Дехто називає такі дії росії крадіжкою, але крадіжка – це «таємне викрадення чужого майна», а в діях агресора все дуже відкрито. Питання щодо перестрахування залишається проблемним – не всі лізингодавці погоджуються змінювати перестрахувальників на російських, але з практичної точки зору росію це не цікавить. Лізингодавці не зможуть приїхати і примусово забрати свої літаки на території росії.

Потенційні ризики

Найпроблемнішим моментом усе-таки залишається технічне обслуговування привласнених іноземних суден. Boeing та Airbus мають обслуговуватись у спеціальних сертифікованих виробниками центрах, які, як правило, розташовані за кордоном. За умови самовільної сертифікації та обслуговування повітряних суден їх ремонт буде неможливий.

Boeing та Airbus зупинили постачання авіаційних запчастин, що фактично унеможливило підтримання льотної придатності таких літаків. Водночас процедура технічного обслуговування в авіації прозора – виробник надає деталі для кожного конкретного повітряного судна за потреби. Відповідно, їх отримання через треті країни буде неможливим. У росії також немає виробничих потужностей для виготовлення вітчизняних аналогів.

Країна-агресор має великі надії на отримання авіаційних запчастин з Китаю, але у них немає сировини для такого виготовлення. Якщо все-таки з’явиться така можливість, Китай скористається нагодою взяти з росії максимум.

Найімовірніше, російській авіації доведеться розбирати одні літаки для забезпечення інших літаків необхідними деталями. За таких умов авіапарку росії має вистачити до одного року, а без відповідного розбирання – на пару місяців. За такого «авіаційного канібалізму», якщо з росії знімуть санкції, може виявитись, що літаків у них не залишилось.

На росії також розглядають варіант допуску до внутрішніх перевезень іноземних авіакомпаній. У такому випадку на ринок можуть зайти азійські авіаперевізники, які будуть літати на популярні туристичні маршрути. Одночасно рейси до віддалених регіонів та економічно невигідних перевезень залишаться для російських перевізників. Водночас участь на ринку азійських авіаперевізників зовсім не означає, що ціни на квитки зменшаться. В умовах краху російського авіапарку іноземні перевізники зможуть диктувати власні ціни на перевезення і навряд вони будуть демократичними.

В умовах тотальної ізоляції російського авіаринку лише питання часу і дотримання жорсткості санкцій, коли росіяни знову пересядуть на поїзди і гужові повозки.

 

Автор: Анна Іляшенко, юристка ЮФ «Анте»