Реалізація інфраструктурних проєктів на воді та суходолі – у фокусі ІІ Business & Legal Infrastructure Forum

Третя сесія ІІ Business & Legal Infrastructure Forum була присвячена реалізації інфраструктурних проєктів, і вона зібрала представників різних сфер діяльності від суходолу до портів. Модератор Денис БАЗІЛЕВИЧ, заступник директора з правових та регуляторних питань ТОВ «Нова Пошта-Глобал», відкриваючи роботу сесії, зазначив, що саме зараз відбувається євроінтеграція в практичному сенсі, а Угода про асоціацію з ЄС, яка була підписана в 2015 році, набула практичного втілення:

«Ми всі зараз стоїмо перед тими викликами, щоб наша логістика і функціонування і під час воєнного стану, і в повоєнний час – щоб ми були готові до функціонування і подальшого розвитку».

Також пан модератор розповів про створення бізнес-коаліції, спрямованої на подолання регуляторних бар’єрів на польсько-українському кордоні. «Щоби процедура перетину кордону була швидшою, простішою та ефективнішою», – зазначив пан Базілевич.

У сесії взяли участь:

• Сергій БУТ, СЕО АТ «Прозорро.Продажі»
• Марія ПЕЛЕХ, начальник відділу із взаємодії з органами влади апарату управління ДП «Адміністрація морських портів України»
• Родіон ТАНУРКОВ, керівник юридичної служби Risoil
• Олександр РУДЯК, директор юридичного департаменту АТ «Укрзалізниця»
• Андрій ОЛЕНЮК, партнер EVERLEGAL
• Віктор ДОВГАНЬ, керівник проєкту «Індустріальний парк «Мостиський сухий порт»

Інфраструктурні аукціони

Про логістичну інфраструктуру на онлайн-аукціонах «Прозорро.Продажі» та можливості для бізнесу розповів Сергій БУТ, СЕО АТ «Прозорро.Продажі».

Навіть під час воєнного стану вперше в історії на платформі було приватизовано державний морський порт (січень 2023 р.), зазначив пан Сергій і зауважив, що це сигналізує про попит на інфраструктурні об’єкти навіть під час війни. Ціна порту зросла втричі: з 60 млн грн до 201 млн грн.

Також через систему можна закуповувати такий вид послуги, як перевезення у вагонах Укрзалізниці: оренда вагонів Укрзалізниці – це окремий напрям у “Прозорро.Продажі”, який з’явився у 2018 році. УЗ продає на аукціоні подобово послуги з використання своїх вагонів для перевезення зерна та зернових культур, а також інших вантажів. За цей час проведено 18 тисяч успішних аукціонів, дохід від яких становив 37,4 млн грн.

Пан Сергій Бут відзначив співпрацю з Дунайським пароплавством, яке почало працювати з «Прозорро.Продажі» у 2022 році. Українське дунайське пароплавство здає в оренду через онлайн-аукціони свої баржі для перевезення зерна. Покупцями є агрокомпанії, логістичні компанії, вантажоперевізники, представники гуртової торгівлі. Дохід  становив 240 млн.

На думку спікера, такі аукціони підтверджують запит на об’єкти інфраструктури та послуги з логістики.

Порти та Україна

Марія ПЕЛЕХ, начальник відділу із взаємодії з органами влади апарату управління ДП «Адміністрація морських портів України», свою доповідь присвятила одному з найважливіших нині проєктів в Україні – участі в Чорноморській зерновій ініціативі, а також зачепила тему інвестиційних планів щодо оновлення українських придунайських портів.

До 2014 року АМПУ мала 18 портів, і це була найбільша кількість в Європі.

«Націоналізується порт разом із майном і колективом» – такі повідомлення надсилала росія після захоплення Криму», – розповіла пані Марія Пелех і звернула увагу на те, що навіть трудовий колектив «націоналізували».

До серпня 2022 року дунайські та одеські порти були заблоковані росією. Звільнення острова Зміїний та підписання Зернової угоди розблокували роботу.

З 1 серпня 2022 року до 4 липня 2023 року Україна експортувала 32,7 млн тон агропродукції.

• Порт Одеси задіяв 320 суден і відвантажив 9,6 млн тон зерна;
• Чорноморський порт задіяв 411 суден для перевезення 12,7 млн тон зерна;
• Південний порт 270 суднам відвантажив 10,4 млн тон зерна.

За ініціативи Президента України Володимира Зеленського було запущено гуманітарну програму #GrainfromUkraine – закупівля розвинутими країнами зерна для потреб найбідніших країн. 6 суден з 170 тис. тон гуманітарної пшениці від України отримали Кенія, Ефіопія, Сомалі і Ємен. Країни-донори: Франція, Фінляндія, Німеччина, Японія.

Окрім цього, зазначила пані спікерка, було відправлено 24 судна з 1,4 млн тон продовольчих товарів, зафрахтованих Всесвітньою продовольчою програмою ООН для країн Африки та Азії.

Кількість суден могла би бути більшою, якби росія не затягувала перевірку, наголосила Марія Пелех. У травні середня швидкість перевірок була 3 судна на добу.

3 26 червня росія повністю зупинила реєстрацію нового флоту, і це свідчить про наміри зірвати постачання продовольства світу. 25 млн тонн зерна світ недоотримав через саботаж росії, акцентує Марія Пелех.

Дунайський кластер нині є єдиним стабільним шляхом експорту та імпорту, зазначила пані спікерка. З січня 2023 року до червня ц.р. порти Дунайського кластеру перевантажили 12,2 млн тонн (порівняно з 2021 роком – в 6 разів більше).

Також пані Пелех представила плани оновлення портів (див. презентацію) і закликала інвестувати в них. Наприклад, ДП «АМПУ» має  потребу в:

• придбанні 3 лоцманських катерів,
• модернізації апаратно-програмних комплексів,
• придбанні постів регулювання руху суден Дунайського регіону.

Концесія порту, якого вже немає

Родіон ТАНУРКОВ, керівник юридичної служби Risoil, розповів про практичні моменти концесії в портах України, адже його компанія мала в концесії порт Херсону, який спочатку окупували і пограбували росіяни, а після підриву Каховської ГЕС взагалі не ясно, чи  буде порт функціонувати.

«Якщо говорити про концесію в портах, у нас є перший досвід: у 2020 році  були підписані договори концесії щодо Ольвії та Херсону. Але півтора року пішло на впорядкування питань із землею та об’єктами нерухомості. Фактично ми попрацювали в порту Херсона 2 місяці, а тоді почалась широкомасштабна війна, – наголосив пан Родіон. – Ми закупили обладнання, почали аудит, менеджмент, але було дуже мало часу – і Херсон окупували. Порт був пограбований».

Як розповів пан Танурков, нині через постійні обстріли дуже важко зробити навіть первинний аудит. А підрив Каховської ГЕС взагалі порушив питання, чи існує об’єкт концесії.

«Ми звернулись до міністерства, щоб створити робочу групу, але поки що наказ про її створення 2 місяці перебуває на підписі. Та  це відправна точка, яка нам дасть розуміння, що робити далі, – поділився пан Родіон. – Адже потрібно з’ясувати, що взагалі трапилося з об’єктом і яка його подальша доля».

У договорі концесії є мова про політичний форс-мажор, де зазначено воєнні ризики, але нема відповіді на запитання, що робити, якщо предмет договору втрачений. Арбітраж, на думку доповідача, не є конструктивним вирішенням проблеми.

Пан Родіон Танурков звертає увагу на обговорення законопроєкту № 7509, де пропонується в рамках державно-приватного партнерства встановити заборону приватизації об’єктів концесії. На думку спікера, об’єкти концесії, які були в окупації та постраждали, можуть приватизуватись концесіонерами.

«Для нас це єдиний нормальний вихід – іти в арбітражі. Це дуже дорого і довго. А з точки зору іміджу держави йти судитись через перший такий концесійний проєкт також неправильно», – зауважив пан Танурков.

 Євроінтеграція і Укрзалізниця

Про пасажирські та вантажні перевезення в розрізі євроінтеграційного досвіду Укрзалізниці розповів Олександр РУДЯК, директор юридичного департаменту АТ «Укрзалізниця». Він зазначив, що з початку повномасштабного вторгнення компанія зіткнулась із тим, що для них фактично зник ринок Сходу та Півночі України, можливість транзитних вантажів взагалі зникла. Тому зараз повністю орієнтуються на діяльність, пов’язану з ЄС та Республікою Молдова.

Наразі УЗ має 14 переходів з ЄС та Молдовою, а саме:

• 3 – з Румунією,
• 4 – з Республікою Польщею,
• 3 – з Республікою Молдовою,
• 2 – зі Словацькою Республікою,
• 2 – з Угорщиною.

Основна експортна маса йде через Угорщину і Румунію, зростання порівняно з 2021 роком на:

• 22% – через Словаччину,
• 49% – через Польщу,
• 69% – через Молдову,
• 81% – через Угорщину,
• 105% – через Румунію.

В імпорті близько 40% – це нафтопродукти та пально-мастильні матеріали.

УЗ зараз активно модернізує ділянки в частині розширення пропускної здатності. Реалізовано такі проєкти:

сполучення з Молдовою: Березине – Басарабяска (22 км) – не експлуатувалося 25 років;

сполучення з Польщею:

• Ковель – Ягодин – держкордон (64,4 км) – модернізовано;
• Рава-Руська – держкордон (8,2 км) – не експлуатувалося 17 років;
• Хирів – Старжава – держкордон (14,6 км) – не експлуатувалося 12 років;
• Хирів – Нижанковичі – держкордон (24,2 км) – не експлуатувалося 27 років;

сполучення з Румунією:

• Рахів – Берлебаш – держкордон (19,3 км) – не експлуатувалося 11 років;
• Тересва – держкордон (1,1 км) – не експлуатувалося 15 років.

Розширення пропускної здатності також означає впровадження нових проєктів.

Розвиток вузької колії територією України:

• ремонт ділянки від Мацеїва до Ковеля;
• подальша електрифікація ділянки Ковель – Ягодин – держкордон;
• будівництво євроколії на ділянці Мостиська – Скнилів;
• ремонт євроколії на станції Вадул – Сірет.

Також в УЗ планують ремонт вагонів, будівництво фітингових платформ (500), зокрема за грантові кошти ЄБРР та інших міжнародних партнерів

Основними перепонами для подальшого розширення пропускної здатності пан Рудяк називає такі:

• недостатня пропускна здатність залізниць країн ЄС;
• недостатні портові потужності в країнах ЄС;
• потреба в додаткових перевантажувальних терміналах.

Якщо говорити по пасажирські перевезення, Олександр Рудяк назвав такі дані за минулий рік:

• 1,4 млн пасажирів перевезено в сполученні з країнами ЄС;
• загалом евакуйовано 4 млн пасажирів;
• 600 тис. громадян скористались евакуаційними рейсами до ЄС;
• 27 поїздів курсує наразі в сполученні з країнами ЄС (у 2016 році в сполученні з ЄС курсувало лише 8 поїздів).

Екоіндустріальні парки

Про індустріальні парки в Україні, виклики та можливості розповів Андрій ОЛЕНЮК, партнер EVERLEGAL. Насамперед спікер зауважив, що доповідь про розвиток індустріальних парків буде стосуватися сталого розвитку.

Індустріальний парк (ІП) – це облаштована відповідною інфраструктурою територія, у межах якої учасники індустріального парку можуть провадити певну господарську діяльність.

Учасники ІП можуть вести таку господарську діяльність:

• у сфері переробної промисловості;
• у сфері переробки промислових та/або побутових відходів (крім захоронення відходів);
• науково-технічну діяльність;
• діяльність у сфері інформації та електронних комунікацій.

Пан Оленюк називає такі фактори як причину недостатньо розвиненої мережі ІП:

• невдале розташування земельних ділянок;
• відсутність необхідної інфраструктури;
• обмежений доступ до кваліфікованої робочої сили;
• бюрократичні перешкоди;
• застаріла або недосконала містобудівна документація.

Що стимулює розвиток діяльності ІП в Україні:

• звільнення від оподаткування податком на прибуток на 10 років – вимоги:
• ведення учасником ІП господарської діяльності в межах земельної ділянки ІП,
• подання учасником ІП до Державної податкової служби України заяви про використання права на застосування звільнення від оподаткування податком на прибуток;
• звільнення від оподаткування ПДВ та митом – вимоги:
• учасник ІП використовує імпортоване обладнання виключно для власних потреб в межах земельної ділянки ІП,
• імпортоване обладнання виготовлене не раніше ніж за три роки до дати його ввезення на митну територію України та не було раніше у використанні;
• пільги зі сплати податку на нерухоме майно та земельного податку.

Також ініціатори створення ІП, керівні компанії та учасники ІП мають право на такі стимули:

• повна або часткова компенсація відсоткової ставки за кредитами(позиками) на облаштування та/або ведення госпдіяльності у межах ІП;
• надання коштів на безповоротній основі для облаштування ІП та/або будівництва інфраструктури, необхідної для створення та функціонування ІП;
• компенсація витрат на підключення та приєднання до інженерно-транспортних мереж.

Крім іншого, Андрій Оленюк звернув увагу на екоіндустріальні парки, найбільш сталі моделі ІП, – об’єднання підприємств, розташованих на спільній території, які прагнуть покращити економічні, екологічні та соціальні показники своєї діяльності через співпрацю у вирішенні екологічних питань та питань управління ресурсами.

Характерним елементом таких парків доповідач назвав індустріальний симбіоз – фізичний обмін ресурсами між різними індустріями, підприємствами. Під час такого обміну відходи/субпродукти однієї індустрії стають сировиною для іншої.

З 2020 року Мінекономіки спільно із UNIDO реалізовують проєкт «Глобальна програма екоіндустріальних парків в Україні: реалізація на місцевому рівні». Проєкт було заплановано до 2024 року та обрано п’ять об’єктів для впровадження моделі екоіндустріальних парків:

• ІП «БІЛОЦЕРКІВСЬКИЙ ВАНТАЖНИЙ АВІАЦІЙНИЙ КОМПЛЕКС» (БІЛА ЦЕРКВА),
• ІП «АГРОМАШ» (ЗАПОРІЖЖЯ),
• ІП «КАЛУШ ІНДАСТРІАЛ ХАБ» (КАЛУШ),
• ІП «ПАТРІОТ» (СУМИ),
• ІП «МОЛЬФАР» (ЗАКАРПАТТЯ).

 Серед переваг розвитку цих парків пан Оленюк назвав такі:

• зменшення негативного впливу на навколишнє середовище, спричиненого промисловістю (зокрема, в класичних ІП);
• ефективне використання ресурсів за рахунок зменшення споживання сировини, води та енергії;
• взаємодія із населеними пунктами та громадами, розташованими поблизу;
• сприяння Цілям сталого розвитку ООН.

Масштабне відновлення

Віктор ДОВГАНЬ, керівник проєкту «Індустріальний парк «Мостиський сухий порт», розповів про відновлення інфраструктури України на прикладі індустріального парку «Мостиський сухий порт». Передусім спікер підбив підсумки сесії, а також розповів певні інсайти з Лондонської конференції.

Про відновлення України почали говорити ще минулого року, перша конференція була в 2022 році, нагадав пан Довгань. Проте, зауважив спікер, цьогорічна Лондонська конференція вже чітко представила механізми відновлення країни.

450 млрд доларів – нова оцінка збитків України від війни, від ЄС протягом 5 років Україна має отримати 50 млрд євро. Зрозуміло, що без приватних іноземних інвестицій відбудова України неможлива, наголосив пан Віктор.

Оцінюючи роботу портів під час війни за умови блокування “зернової угоди” росіянами, пан спікер відмітив ще не залучені порти, а також відзначив роботу Дунайського кластеру. Також звернув увагу на приватний порт Орлівка, який взагалі відкривали як поромну переправу, а він перетворився на порт.

«Структура логістики дуже сильно змінилась, і навіть після перемоги є розуміння, що логістика змінюється в бік ЄС», – зазначив спікер і розповів про Мостиський сухий порт.

Наприкінці минулого року українській інвестиційний фонд зайшов у керівну компанію «Мостиський сухий порт». Зараз проєкт на етапі закінчення проєктування та початку земляних робіт (є майже 35 га землі в довгостроковій оренді).

«Якщо парк буде заповнений резидентами за 2 роки хоча б на 30 %, ми реалізуємо пріоритетне право викупу земельної ділянки, щоб дати додаткову впевненість нашим резидентам. Зараз залучаємо на умовах суборенди», – поділився Віктор Довгань.

За його словами, компанія не будує складських приміщень, а інвестує в базову інфраструктуру, тим більше, що в компанії є доступ до європейської колії – це дає можливість перевантажувати з євроколії на українську. Відповідно, і резидентами можуть бути як імпортери нафтопродуктів, так і агробізнес. Крім того, ІП цікавий польському бізнесу, який планує брати участь у відбудові України.