ТРЕТЬЯКОВ Олександр — старший юрист ЮФ «Антіка», м. Київ

З огляду на постійне посилення екологічних вимог у сучасному світі перед багатьма галузями постають значні технологічні та фінансові виклики щодо ефективності та фінансової доцільності діяльності. Однією з таких галузей є виробництво транспортних засобів.

Електромобільні реалії

Не секрет, що автомобілі є одним із суттєвих джерел викидів СО₂ та інших шкідливих речовин у повітря. І щораз вищі вимоги до економічності та екологічності роботи двигунів внутрішнього згоряння (ДВЗ) вимагають використовувати альтернативні технології, однією з яких є електромобілі. Досвід компанії «Тесла» свідчить, що сьогодні можливо випускати зручний для споживачів електромобіль, тому дедалі більше автовиробників долучаються до їх розробки та виготовлення, а на дорогах ми зустрічаємо електромобілі чимраз частіше.

Україна не виняток — кількість електромобілів щороку зростає. Так, станом на 2021 рік в Україні зареєстровано вже 28 тисяч електрокарів. Це пов’язано як із меншими витратами на експлуатацію, так і з пільгами під час придбання електромобілів, що робить їх ціну досить конкурентною порівняно з автомобілями з двигуном внутрішнього згоряння.

Враховуючи плани уряду розглянути питання про встановлення заборони на ввезення та продаж автомобілів з ДВЗ з 2030 року, що, зокрема, розробляє Міністерство інфраструктури України (Мінінфраструктури), подальший різкий розвиток цієї сфери неминучий.

Але чи готова Україна до масової появи електромобілів на дорогах? Досвід європейських країн, на жаль, свідчить, що над створенням належної інфраструктури слід замислюватись уже сьогодні, поки ситуація не стала критичною.

Нині в Україні існує приблизно 1600 зарядних станцій для електромобілів. Враховуючи загальну кількість електромобілів, такий обсяг зарядних станцій теоретично має покривати потреби не тільки на сьогодні, але й як мінімум на кілька років уперед.

Однак ситуація насправді набагато складніша, і вже сьогодні є підстави говорити, що галузь найближчим часом може зіштовхнутися із суттєвою кризою.

Слід взяти до уваги, що більша частина цих станцій не мають відокремленого підключення до електромереж і під’єднані до внутрішніх електромереж заправних станцій чи інших будівель, де їх розміщено. А тому такі станції можуть видавати потужність від 16 КВт до близько 50 КВт. І це потужність на зарядну станцію в цілому, тобто якщо заряджається декілька електромобілів від однієї станції, потужність ділиться між ними.

З розвитком технологій електромобілів, насамперед батарей та зарядних систем, вимоги до інфраструктури щодня зростають. Автовиробнику дуже просто заявляти, що його найновіша модель може зарядити батарею на 300–400 км пробігу за 15–20 хвилин. За дужками, однак, залишається питання, що так швидко це зробити можна лише на спеціальній зарядній станції, яка здатна видавати потужність у 200–300 КВт. В Україні таких станцій одиниці, і навряд їх кількість буде зростати.

Мережеві проблеми

У чому ж полягає проблема та що необхідно зробити для подальшого розвитку інфраструктури?

Першою та найбільш критичною проблемою є стан електромереж і фактична можливість підключення.

Не секрет, що більша частина електромереж у країні створювалася ще за часів Радянського Союзу і наразі потребує оновлення та модернізації. Водночас підключення сучасної зарядної станції для електромобілів (а це 4–6 зарядних пристроїв із потужністю 150–200 КВт) потребує підключення до електромережі в 0,5–1 МВт.

На практиці це означає, що до такої зарядної станції, яка буде розташовуватись, наприклад, на трасі, не буде достатньо протягнути електричний кабель від найближчого села. Для таких потужностей необхідно будувати високовольтну лінію електропередач і трансформаторну підстанцію, а отже, обсяг інвестицій в будівництво станції знач­но зростає. У містах ситуація не краща: внутрішні мережі міста також здебільшого не можуть витримати необхідного навантаження.

Ситуація ускладнюється тим, що ефективного та простого вирішення проблеми нема. Так, у липні 2021 року було прийнято цілу низку нормативних актів із метою спростити процедури підключення до електромереж та будівництво лінійних споруд. Але якщо можливість підключення відсутня фізично, жоден нормативний акт не допоможе її створити.

На нашу думку, знайти вихід із ситуації можна, застосувавши комплексний підхід. Сьогодні галузь зеленої енергетики переживає стійку кризу через проблеми з оплатою за електроенергію за «зеленим» тарифом. У таких обставинах цілком зрозумілим є той факт, що будівництво нових об’єктів не планується.

Водночас невелика сонячна чи вітрова електростанція як раз могла б забезпечити потужність на рівні, необхідному для функціонування зарядної станції для електромобілів із сучасними швидкими зарядками.

Таким чином, виходом могло б стати будівництво самодостатніх об’єктів, що містили б зарядну станцію, електрогенерувальну станцію на основі відновлюваних джерел енергії (ВДЕ) та, за потреби, акумулювальну станцію. І попри збільшення загального обсягу інвестицій, інвестор у таких умовах отримує гарантію повернення своїх інвестицій не від держави, а від ринку, адже тариф на електроенергію разом із послугою швидкої зарядки електромобілів можна зробити набагато конкурентнішими, ніж навіть пільгові «зелені» тарифи.

Що необхідно для цього? Запровадження чіткої стратегії розвитку та розробки підзаконної нормативної бази, яка б дала змогу інвесторам вкладати кошти в ці комплексні об’єкти, як це було зроб­лено для зеленої енергетики в попередні роки.

Такий підхід міг би не лише розв’язати проблему інфраструктури для електромобілів, але й вдихнути нове життя в ринок зеленої енергетики, забезпечивши подальший розвиток галузі.

Ліцензійне виключення

Іншою критичною проблемою функціонування відповідної інфраструктури є продаж електроенергії.

Чинним законодавством передбачено, що діяльність із продажу електроенергії ліцензується. Для невеликих зарядних станцій отримання ліцензії (що передбачає виконання ліцензійних умов та плату за ліцензію) є економічно недоцільним. У зв’язку з цим на ринку виникають «цікаві» схеми роботи, як­от абонентська плата за безлімітне використання зарядних станцій, оплата заряджання у вигляді плати за паркування тощо.

Відсутність прозорості не дає можливості споживачам чітко розуміти, скільки буде коштувати одна зарядка їх електромобіля. А тому і бажання користуватися швидкими зарядними станціями у споживачів немає.

Вирішення проблеми лежить на поверхні — це скасування ліцензування продажу електричної енергії для зарядних станцій електромобілів. Але водночас, незважаючи на те що пропозиція вже давно обговорюється серед експертів, реальних кроків щодо внесення відповідних змін до чинного регулювання немає.

Стимули є

За таких обставин сфера інфраструктури для електромобілів залишається поза увагою інвесторів. Адже попит на послугу не є значним (споживачі наразі віддають перевагу заряджанню від домашньої ро­зетки вночі), а кількість проблем, які необхідно вирішити під час будівництва зарядної станції, суттєва.

Питання додатково ускладняється тим, що держава продовжує стимулювати цю галузь. Так, нещодавно було вкотре подовжено пільгу щодо звільнення від сплати податку на додану вартість (ПДВ) під час продажу автомобілів. Водночас додатково звільняються від ПДВ операції з увезення та створення зарядних станцій, компонентів до них, батарей тощо.

Ба більше, проєкти регуляторних актів у будівельній сфері, наприклад ДСТУ, передбачають обов’язкові нормативи стосовно кількості паркувальних місць і зарядних станцій під час будівниц­тва нових об’єктів.

Усі ці фактори мають сприяти розвитку інфраструктури, однак поки невирішеними залишаються ключові проб­леми, сподіватися на швидкий розвиток цієї сфери не варто.