Залетная полоса — PRAVO.UA
прапор_України
2024

Генеральний партнер 2024 року

Видавництво ЮРИДИЧНА ПРАКТИКА
Головна » Выпуск №11 (794) » Залетная полоса

Залетная полоса

25 января с.г. в издании «Официальный вестник Украины» (№ 4, с. 303, статья 136) были опубликованы и вступили в силу Правила воздушных перевозок пассажиров и багажа (Правила), а также утверждающий их приказ Министерства инфраструктуры от 30 ноября 2012 года № 735.

Как бы странно и грустно ни показалось, случилось это как нельзя вовремя. Всего через неполные три недели произошла первая катастрофа большой украинской авиации на нашей территории за все годы независимости: 13 февраля в г. Донецке при посадке потерпел крушение самолет Ан-24РВ, бортовой номер UR-WRA, совершавший рейс YG-8971 из Одессы. К счастью, большинство из 52 человек, находившихся на борту, остались живы. К великому сожалению, совсем без жертв не обошлось: пять пассажиров погибли.

Хотим мы того или нет, трагическое окончание человеческой жизни порождает различные правоотношения, часто с широким кругом участников. И дело в том, что именно вышеупомянутый документ засвидетельствовал качественно новый подход к вопросу возмещения вреда и установления пределов ответственности перевозчика, а сейчас ему предстоит пройти обкатку практикой. Доселе же целых два десятилетия у нас существовала откровенно постыдная система, в рамках которой эти пределы на внешних и внутренних рейсах отличались весьма радикально.

Так, в 90-е годы возмещение вреда на внутренних рейсах по правительственному постановлению (для интересующихся историей — № 469 от 18 июня 1995 года) де-факто исчерпывалось обязательным авиационным страхованием, при этом страховалась не ответственность перевозчика, а перевозчик обязывался заключить договор личного страхования в пользу пассажира (его наследников), что на практике происходило не всегда. Максимум страхового возмещения составлял 17 тыс. грн (по тем временам — около 10 тыс. долларов). Случись же беда на внешнем рейсе, это страховое возмещение должно было стать не единственным, а дополнительным к возмещению вреда, устанавливаемому Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил касательно международных воздушных перевозок 1929 года. Конкретный размер пределов ответственности перевозчика, а значит (в рамках Варшавской конвенции) и максимального возмещения отличался от юрисдикции к юрисдикции благодаря существованию разных способов пересчета упомянутых в ней 250 тыс. золотых франков (1 франк = 65,5 мг золота 900 пробы), причем разница могла составлять 5-6 раз. Кроме того, некоторые государства, например США, воспользовались правом установить более высокие пределы ответственности перевозчика. Поскольку конвенция содержала три варианта альтернативной подсудности, вышеизложенные факторы становились причиной нешуточной борьбы за юрисдикцию. Украина с ее максимальными 20 тыс. долларов, «унаследованными» от СССР и полученными путем пересчета франков в доллары через золото на момент краха Бреттон-Вудской системы в марте 1973 года (!), благоприятной юрисдикцией для пострадавших не считалась, но все же эта сумма плюс страховое возмещение на международных рейсах втрое превышала бы только страховое возмещение на внутренних.

Постепенно 20 тыс. долларов заняли место уже национального внутреннего стандарта пределов ответственности и просуществовали в этом качестве вплоть до января. Однако и эта сумма уже довольно давно выглядела откровенным анахронизмом. С принятием в 1999 году новой конвенции об унификации некоторых правил воздушных перевозок, Монреальской, концепция предела ответственности перевозчика в случае гибели или телесного повреждения пассажира претерпевает серьезное видоизменение. Статьей 21 вводится понятие суммы компенсации, в отношении которой перевозчик в принципе не может исключить или ограничить свою ответственность, и это — 100 000 SDR (Special Drawing Right, условная расчетная единица Международного валютного фонда). Теперь уже не истец должен доказать наличие небрежности или иного противоправного деяния со стороны перевозчика как причины вреда, чтобы добиться большего возмещения — бремя доказывания отсутствия вины возложено на самого перевозчика. Таким образом, сформировалась новая двухступенчатая система ответственности: до 100 000 SDR — она объективна, без вины и не может оспариваться, а свыше того — возмещение возможно при отсутствии доказательств невиновности. Столь концептуального изменения потребовало само время: изначально пределы ответственности предназначались для того, чтобы поддержать хрупкие крылья только зарождающейся коммерческой авиации, защитить ее во всем техническом несовершенстве от уничтожения несколькими исками семей далеко не бедных пассажиров тех лет. Со временем некогда необходимое средство защиты превратилось в чуждый справедливости способ ухода крупных компаний от выплаты надлежащих компенсаций.

Следует отметить, что в статье 24 Конвенции предусмотрен быстрый и действенный механизм пересмотра Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) пределов объективной ответственности с применением коэффициента инфляции. В декабре 2009 года в отношении гибели или телесного повреждения он был повышен до 113 100 SDR, то есть приблизительно 173 340 долл. США.

Украина присоединилась к Монреальской конвенции лишь девять лет спустя (Закон № 685-VI от 17 декабря 2008 года), а в силу для нее она вступила после исполнения всех процедур 6 мая 2009 года. Но так как конвенция регулирует лишь международные перевозки, для внутренних все оставалось по-прежнему: те же максимум 20 тыс. долларов.

И вот, наконец, новые Правила. Оставляя в стороне вполне дискутабельный вопрос о самой возможности регулирования вопросов гражданско-правовой ответственности не законом, а подзаконным актом министерства, можно констатировать, что теперь на всех рейсах предел объективной ответственности единый, и он, наряду с установленной системой возмещения вреда, воспроизводит нормы Монреальской конвенции (пункты 1-2 главы 4 раздела XХVII Правил).

В целом мировая практика и содержание Монреальской конвенции о международных воздушных перевозках, имплементированное теперь в акте национального права в том числе и для внутренних перевозок, говорят о том, что при гибели пассажира суммы в рамках «объективной ответственности» до 113 100 SDR выплачиваются почти всегда без особых разговоров и, чтобы избежать лишних издержек, без суда. Большое значение придается здесь не только традиционным судебным издержкам, но и репутационным. Если ставится вопрос вины перевозчика, спор может оказаться серьезным. Но в общем случае выплата обычно проста, особенно при наличии обоснованного расчета расходов на будущую жизнь семьи, учитывая и то, что случившаяся трагедия позволяет ей требовать несколько более высоких стандартов, нежели при обычных условиях.

Разумеется, учитывая новизну и особенности украинской реальности, ожидать идеального применения сложно. Вполне вероятными можно считать волокиту с авансовым платежом, сложности в делении его и полной компенсации между несколькими получателями в одной семье, дискуссии по поводу того, целиком причитается к выплате сумма в рамках объективной ответственности или же в какой-то доле, определяемой субъективными факторами относительно того или иного получателя, и даже попытки «теневого» урегулирования за значительно меньшие суммы. Полагаю, большая роль в пресечении подобных попыток должна отводиться авиационным властям, которые обязаны немедленно реагировать на подобные проявления вплоть до приостановления действия сертификата эксплуатанта.

Важно и то, что вступление в силу этих норм может положительно сказаться на практике возмещения вреда в целом. Нет никаких оснований считать, что размер объективной ответственности для любого другого лица, осуществляющего деятельность, связанную с повышенной опасностью, должен быть ниже, чем установленный для авиакомпаний. Так или иначе, судам придется считаться с этим стандартом хотя бы психологически.

КОЗЛОВ Андрей — адвокат, г. Киев


Новеллы имплементации

Компенсация авансом

Особо следует отметить, что в Правила включены весьма ценные положения упомянутого в их преамбуле Регламента Совета ЕС от 9 октября 1997 года № 2027/97: для покрытия первичных нужд пострадавших или их семей не менее 16 000 SDR (~24 520 долл. США) должны быть выплачены авансом в каждом случае в течение 15 дней после установления лица, которому причитается компенсация (пункт 3 главы 4 раздела XХVII Правил). Эти разумные и гуманные положения Регламента уже находили свое применение на Украине после того, как 23 мая 2004 года при обрушении части терминала 2E аэропорта Roissy Charles de Gaulle (г. Париж) погибла наша соотечественница. Теперь они восприняты национальным правом, и хотелось бы надеяться на их адекватное (и желательно крайне редкое) применение. В этом контексте усматривается некая опасность того, что украинская практика может в свойственном ей формалистском ключе связать установление лица, которому причитается компенсация, с моментом вступления в наследство, то есть «отодвинуть» начало течения 15-дневного срока на полгода. Здесь следует вновь и вновь настаивать на том, что в гражданско-правовом смысле отсутствует какая-либо прямая связь и зависимость между правоотношениями наследственными и из причинения вреда. Во-вторых, подобный подход противоречил бы самой цели и смыслу нормы, а также сложившемуся в цивилизованном мире порядку ее применения.

Поділитися

Підписуйтесь на «Юридичну практику» в Facebook, Telegram, Linkedin та YouTube.

Баннер_на_сайт_тип_1
YPpicnic600x900
баннер_600_90px_2
2024
tg-10
Legal High School

Зміст

VOX POPULI

Юридический форум

Сага о взносе

Актуальный документ

Документы и аналитика

Переход прав кредитора

Акцент

Заботы по совместительству

В фокусе: пиратство

Всевидящие ОКУ

Государство и юристы

В заданном управлении

Инородное дело

Тема UJBL — энергетика и полезные ископаемые

Государство и юристы

Новости законотворчества

Правительство занялось кибернетической безопасностью Украины

Государство и юристы

Сделать урезание

Государство и юристы

Новости законотворчества

Предлагается уточнить права пациентов

Кандидатов на должность судьи предлагают избавить от написания рефератов

Документы и аналитика

Залетная полоса

Банковская подставка

Неделя права

Новости из-за рубежа

Юрисдикция Евросуда

Запрет брендирования

Штраф по умолчанию

Неделя права

Избирательный комплекс

Безопасный уровень

Перевод с оговоркой

Рекомендовано узаконить

Новости из зала суда

Судебная практика

ИО «Юстиниан» подало кассацию в ВССУ

Парк не получит почти 500 гектаров земли

Новости юридических фирм

Частная практика

Клиенты АК «Коннов и Созановский» могут рассчитывать на юридическую поддержку уже в более чем 60 странах

МЮГ AstapovLawyers защитила интересы Promising International Trading Co. в арбитраже ФОСФА

ЮФ Sayenko Kharenko — юридический советник в связи с продажей контрольного пакета акций СК «Киевская Русь»

Acquisition International подтверждает реноме МЮФ Integrites как надежного юридического советника для инвестбизнеса

ЮК Jurimex защитила интересы ООО «Тревел профешнл групп»

ЮФ «Василь Кисиль и Партнеры» выступает юридическим консультантом по вопросам прекращения трудовых отношений

Подведены итоги первого тура 9-го стипендиального конкурса ЮФ «АНК»

Отрасли практики

Готов к суду и обороне

Совершенно небезвозмездно

Поспешные доводы

ТЭК и надо

Рабочий график

Три дня с «Юридической практикой»

КАЛЕНДАРЬ на неделю

СТРАНИЦА ИЗ ЕЖЕНЕДЕЛЬНИКА ЮРИСТА

Решения недели

Судебная практика

Не соответствует требованиям

Монополист на таможне

Умолчали отдельные факты

Самое важное

Победители судят

Совет да контроль

Письмо по ошибке

Третий звонок

Доходное к месту

Судебная практика

Судебные решения

Взыскание сумм штрафных санкций за неуплату страховых взносов

Воинская часть должна платить налог с собственников транспортных средств

Судебная практика

Лечение по методу Суда

Фон госимущества

Тема номера

Не стоит изменений

Пища для размещений

Частная практика

Допустить в расход

За чертой города

Мир, труд — в май

Юридический форум

«Зеленой» — свет

Інші новини

PRAVO.UA