Негативное отношение к страхованию в нашей стране было заложено еще во времена государственной монополии во всех сферах экономической жизни, в том числе и в страховой деятельности. С одной стороны, существовала определенная социальная защищенность граждан, а с другой — предпринимательской деятельнос­ти как таковой просто не было. Поэтому большинство наших людей не понимают необходимости и, следовательно, не хотят страховать ни свою жизнь, ни имущество, ни бизнес. Между тем во всем мире без страхового полиса человек чувствует себя незащищенным, а общество воспринимает его поведение как социально безответственное.

Морское страхование судов и грузов является, пожалуй, самым древним видом страхования, оно возникло практически одновременно с морским торговым судоходством за несколько веков до нашей эры в древней Финикии и приобрело свои классические формы уже к 1600 году в Англии после принятия соответствующего закона. В данной статье мы рассмотрим некоторые концептуальные вопросы в сфере морского страхования.

В связи с тем, что нормы морского страхования, сформулированные английским правом, с течением времени превратились в международный обычай, представляется уместным проанализировать также и некоторые положения английского права.

В первые годы существования независимой Украины, отправляя свой груз в путь, фирма фактически отдавала его судьбу воле случая. И если в цивилизованном мире практически все грузы на время перевозки застрахованы, то у нас их объем представлен невысоким процентом от общего грузооборота.

В последнее время, однако, ситуация несколько изменилась, причем сказывается и развитие страхования в целом. Можно с уверенностью сказать, что украинские компании и предприятия все чаще страхуют свое имущество и это постепенно становится нормой.

В современной практике морского страхования существует много примеров возникновения проблем в связи со страхованием груза. Типичными из них являются: столкновение и навал судов, посадка на мель, поломка двигателя, возникновение на судне пожара, повреждение груза по причине шторма.

Принимая во внимание современную международную ситуацию, не следует исключать возможности того, что груз может быть утрачен или поврежден вследствие военных действий, гражданских беспорядков и иных аналогичных ситуаций.

Объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием: судно, строящееся судно, груз, фрахт, а также плата за проезд пассажира, плата за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль и другие обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требования, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и другим членам экипажа суммы, в том числе расходы на репатриацию, ответственность судовладельца и принятый на себя страховщиком риск (перестрахование) (часть 1 статьи 242 Кодекса торгового мореплавания Украины (КТМ).

Ежегодно в море в результате вышеперечисленных рисков тонут сотни кораблей, в результате чего ущерб судовладельцев составляет свыше 100 млн долларов. И те, кто застраховался, получают от страховых компаний возмещения. Только российским компаниям за последний год было выплачено 544 131 доллар в качестве возмещения вследствие пожара на судне, поломки оборудования — 200 тыс. долларов, полной гибели — около 100 тыс. долларов и т.д.

Из этого следует, что морское страхование грузов, а также страхование ответственности перевозчика и экспедитора перед грузовладельцами весьма актуальны.

В соответствии с нормами статьи 981 Гражданского кодекса Украины (ГК), статьи 16 Закона Украины «О страховании», статьи 240 КТМ договор морского страхования должен быть заключен в письменной форме.

Договор морского страхования может быть заключен путем составления одного документа (так обычно оформляется генеральный полис) либо путем вручения страховщиком страхователю на основании его письменного или устного заявления страхового полиса (свидетельства, сертификата, квитанции), подписанного страховщиком.

Следует обратить внимание, что в соответствии с частью 3 статьи 16 Закона Украины «О страховании» договора страхования заключаются в соответствии с правилами страхования, которые могут содержать более детальное изложение некоторых условий страхования.

Условия, содержащиеся в правилах страхования, но не включенные в текст договора страхования, обязательны для страхователя, если в договоре (страховом полисе) прямо указывается на применение таких правил.

Мировая практика выработала несколько основных уровней защиты груза при морской перевозке. Они сформулированы в так называемых оговорках Института лондонских страховщиков по страхованию грузов. Эти общепризнанные и чаще всего применяемые правила включают страхование по типу «А» (с ответственностью за все риски), по типу «В» (с ответственностью за частную аварию) и по типу «С» (без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения).

Наиболее полную защиту предоставляет полис по типу «А». Он включает возмещение убытков, причинами которых явились практически любые опасности и случайности во время перевозки, а также все необходимые и целесообразные расходы по спасению груза, по уменьшению убытка и по установлению его размера. Страхование по типу «А» покрывает все риски гибели или повреждения застрахованного груза, с применением четырех категорий исключений.

Так, к «общим исключениям», которые настоящим страхованием не покрываются, относятся:

— гибель, повреждение или расходы, вызванные умыслом или грубой неосторожностью страхователя;

— естественная утечка, естественная потеря веса или объема, нормальный износ застрахованного груза;

— гибель, повреждение или расходы, причиненные недостаточной либо непригодной упаковкой или подготовкой застрахованного груза (под «упаковкой» следует понимать также укладку в контейнер или подъемник, но лишь тогда, когда такая укладка производится до вступления в силу настоящего страхования самим страхователем или его представителями);

— гибель, повреждение или расходы, причиненные особыми свойствами или естественными качествами застрахованного груза;

— гибель, повреждение или расходы, причиненные задержкой доставки, даже если задержка вызвана риском, покрытым настоящим страхованием;

— гибель, повреждение или расходы, вызванные неплатежеспособностью или невыполнением финансовых обязательств владельцами, фрахтовщиками или водителями судна;

— гибель, повреждение или расходы, вызванные применением любого оружия, основанного на использовании атомного или ядерного деления и/или синтеза и других подобных реакциях или действии радиации, радиоактивного вещества.

Кроме того, существуют оговорки «исключения, связанные с немореходностью и непригодностью», «исключения по причине войны» и «исключения по причине забастовок».

Так, страховка не покрывает гибель, повреждение или расходы, вызванные:

— войной, гражданской войной, революцией, восстанием, мятежом или возникшими в их результате гражданскими беспорядками, или любыми враждебными актами воюющих государств или противных направлений;

— захватом, конфискацией, арестом, запретом передвижения или задержанием (исключая пиратство) и их последствиями, или любыми попытками таких действий;

— блуждающими минами, торпедами, бомбами или другими брошенными орудиями войны;

— действиями забастовщиков, подвергшихся локауту рабочих или лиц, участвующих в рабочих и прочих уличных беспорядках или гражданских волнениях;

— забастовками, локаутами, рабочими и прочими уличными беспорядками или гражданскими волнениями;

— любого рода террористами или любыми лицами, действующими по политическим мотивам.

В то же время полис по типу «А» является наиболее дорогим. Грузовладельцу следует учитывать, каким рискам подвержен его груз, чтобы обеспечить оптимальный уровень страховой защиты.

Следует отметить, что помимо характера груза на стоимость страховки влияет также возраст судна, перевозящего груз, маршрут и упаковка груза.

Если компания систематически получает или отправляет морским путем значительные партии грузов, то намного удобнее не оформлять страховку на каждую партию груза, а заключить со страховой компанией генеральный договор, по которому все грузы, отправляемые или получаемые страхователем в определенный период времени, например, за один год, считаются застрахованными (статья 253 КТМ).

Практика показывает, что в целом страховой тариф при генеральном договоре страхования оказывается ниже, чем при разовых перевозках

При заключении генерального договора страхование отдельных отправок груза осуществляется без заключения отдельных договоров по каждой отправке. Однако это не освобождает страхователя от обязанности сообщать страховщику все необходимые данные по каждой отправке, в частности, наименование судна, страховую сумму (часть 1 статьи 254 КТМ), а страховщика — от обязанности выдать страхователю по его требованию полис или страховой сертификат на любую отправку (часть 1 статьи 255 КТМ). Если полис или страховой сертификат не соответствуют генеральному полису, то применяется правило, закрепленное частью 2 статьи 255 КТМ, о том, что преимущество принадлежит полису или страховому сертификату.

Хотелось бы обратить внимание на один важный аспект при заключении договоров страхования. Обычно в таком договоре две основные стороны — страхователь и страховщик. Но практика ввела в эти двусторонние отношения еще и третье лицо — выгодоприобретателя (например, взаимоотношения экспедитора и грузоотправителя или грузополучателя). По сути, речь идет о заключении договора в пользу третьего лица.

Так, по договору имущественного страхования выгодоприобретатель имеет право требовать у страховщика возмещения убытков, причиненных вследствие страхового случая, а страховщик обязан выплатить страховое возмещение выгодо приобретателю, а не страхователю (статья 246 КТМ, часть 4 статьи 3 Закона Украины «О страховании», статья 985 ГК).

В английском праве нет общего понятия обязательства и общей теории обязательств, хотя исторически корни и договорного права, и деликтного права лежат в средневековых формах исков. Договорное право и обязательства, возникающие из правонарушения, рассматриваются как независимые. Исходная позиция современной доктрины английского права в определении содержания договора по-прежнему заключается в том, что понятие обязательства не выделяется из понятия договора.

Долгое время в английском праве существование договора в пользу третьего лица противоречило принципам договорного права, так как в соответствии с доктриной о договорной связи (privity of contract) лицо, не являющееся стороной по договору, не может приобрести по этому договору права и требовать его принудительного исполнения. Согласно нормам общего права, заключение договора в пользу третьего лица было невозможно.

Английское законодательство установило исключения из этого принципа общего права, сделав возможным участие третьего лица в страховом правоотношении. Более того, такое участие является одним из критериев классификации договоров страхования в английском праве. Иными словами, различают договор страхования в свою пользу и договор страхования в пользу третьего лица. Термины «договор страхования в свою пользу» и «договор страхования в пользу третьего лица» представляют собой дословный перевод английских выражений — «first par­ty insurance» и «third party insurance». Говоря о последнем, исследователи подразумевают, прежде всего, страхование ответственности.

Особенность правового положения выгодоприобретателя в договоре страхования по украинскому праву состоит в том, что третьему лицу не только предоставлено право требовать страховое возмещение, но на него также возложены определенные обязанности.

На основании части 2 статьи 246 КТМ страховщик вправе требовать от выгодоприобретателя выполнения обязанностей по договору страхования, включая обязанности, возложенные на страхователя, но невыполненные им, при предъявлении выгодоприобретателем требования о выплате страхового возмещения по договору имущественного страхования. При этом риск последствий невыполнения или несвоевременного выполнения обязанностей несет выгодоприобретатель.

В английском праве, согласно Marine Insurance Act 1906 года, для договоров морского страхования требование о страховом интересе заключается в том, что страхователь должен быть заинтересован в предмете страхования в момент наступления страхового случая, но в страховом интересе нет необходимости в момент заключения договора. Таким образом, при заключении договора страхования определение страхового интереса не нужно и, кроме того, не всегда возможно. Вместе с тем договора имущественного страхования относятся к договорам возмещения убытков. Поэтому при наступлении страхового случая страхователь вправе получить возмещение только в пределах своего интереса.

В соответствии с нормами статьи 262 КТМ страхователь обязан немедленно, как только это станет ему известно, сообщить страховщику о любом существенном изменении, происшедшем с объектом страхования или в отношении объекта страхования (перегрузке, изменении способа перевозки груза, порта выгрузки, отклонении судна от обусловленного или обычного маршрута следования, оставлении судна на зимовку и др.).

Любое изменение, увеличивающее риск, дает страховщику право пересмотреть условия договора морского страхования или потребовать уплаты дополнительной страховой премии. В случае, если страхователь не согласится с этим, договор морского страхования прекращается с момента наступления такого изменения.

Вопрос о праве выгодоприобретателя на получение страхового возмещения наиболее остро встает при рассмотрении договора страхования ответственности.

В отличие от украинского законодательства, в соответствии с которым право на получение страхового возмещения предоставляется именно выгодоприобретателю, по общему праву Англии его может получить только страхователь.

Можно предположить, что причина такой позиции кроется во взгляде на природу договора страхования риска ответственности, сложившемся в английском праве. Под таким договором здесь понимают договор возмещения убытков, по которому страховщик обязуется возместить именно страхователю любой убыток, понесенный по причине ответственности страхователя перед другим лицом. Цель, преследуемая при заключении договора, — защита финансовых интересов страхователя. В принципе, в этом и заключается одно из ключевых отличий разных подходов к вопросу страхования, усматривающих смысл страхования ответственности, в первую очередь, в обеспечении интересов тех лиц, по отношению к которым страхователь может нести ответственность.

Следует отметить, что вопрос о наличии в страховом договоре третьей стороны — выгодоприобретателя — порождает серьезные проблемы на фоне ныне действующего украинского законодательства. При морских перевозках часто возникает ситуация, когда выгодоприобретателем является украинская компания, в то время как договор страхования был заключен между иностранными юридическими лицами. При страховом случае выплата возмещения в иностранной валюте в пользу украинского грузовладельца порождает для него трудноразрешимые вопросы, связанные с правилами валютного регулирования и налоговым законодательством.

Как будет рассмотрен факт получения суммы в иностранной валюте украинским грузовладельцем в качестве страхового возмещения, если он не являлся стороной страхового договора?

По состоянию на сегодняшний день — это доход, облагаемый налогом на общих основаниях, притом фактически возмещение просто покрывает понесенные предпринимателем убытки.

Украинское законодательство не учитывает и других аспектов практики урегулирования страховых случаев в сфере морского страхования. Например, при так называемой общей аварии, то есть когда происходит кораблекрушение или общее возгорание груза на судне, урегулирование страховых претензий может длиться много месяцев. Это трудно совмещается с правилами валютного контроля, согласно которым импортируемый груз или оплата за экспортированный груз должна поступить не позднее чем через 90 дней.

Несомненно, украинское законодательство нуждается в усовершенствовании, дабы лучше защищать интересы украинских предпринимателей в сфере международных морских перевозок.

ВОЛКОВА Наталья — юрист ООО «Юни-Ориент Шиппинг Эйдженси», г. Одесса