Наприкінці 2020 року Європейський суд справедливості (Суд) розглянув дві цікаві справи у сфері державної допомоги. Вони стосувалися позову ірландського лоукостера Ryanair проти Європейської комісії (ЄК), яка схвалила нібито незаконну держдопомогу французькій авіакомпанії AirFrance і шведській SAS, надану урядами Франції та Швеції. Допомога повинна була підтримати ці авіакомпанії під час пандемії COVID­19. AirFrance і SAS як треті сторони участі в справі не брали. Суд фактично повністю погодився з позицією ЄК, яку також поділяли уряди Франції та Швеції.

Принцип недискримінації

У справі T­259/20 («Ryanair vs AirFrance») Суд повністю відмовив у задоволенні всіх позовних вимог Ryanair. Справа стосувалася відстрочення сплати податку на цивільну авіацію і податку на авіаквитки на користь авіакомпаній, які мають французьку ліцензію на здійснення авіаперельотів і основне місце діяльності яких розташоване у Франції. Сплату податків було відстрочено спочатку до 1 січня 2021 року, а потім — до 31 грудня 2022 року. Розмір держдопомоги становив близько 200 млн євро. Ryanair просив повністю скасувати рішення ЄК про затвердження такої допомоги.

Ryanair запропонував альтернативну схему держдопомоги, засновану на відповідних ринкових частках авіакомпаній або інших умовах, таких як кількість перевезених пасажирів або маршрутів.

Суд зазначив, що важливо встановити, чи допускається така дискримінація статтею 107 (2) (b) Договору про функціонування ЄС (Договір), яка була правовою підставою для ухвалення оспорюваного рішення ЄК. Цей аналіз вимагає, по­перше, щоб мета схеми держдопомоги відповідала вимогам цієї статті і, по­друге, щоб умови надання допомоги не виходили за межі того, що потрібно для досягнення мети.

Суд встановив, що для отримання держдопомоги повинен бути стабільний зв’язок між державою і авіакомпанією. Такий захід стосується авіакомпаній, що мають французьку ліцензію — не національну, а чинну ліцензію ЄС, видану французькою владою. Суд зазначив, що критерій наявності французької ліцензії (який вимагає, щоб основне місце діяльності авіакомпаній — одержувачів допомоги було на території Франції) дає змогу владі проводити перевірки одержувачів допомоги та контролювати спосіб її використання. Суд вказав, що, якби Франція надала допомогу ірландському Ryanair, вона не змогла б перевіряти цю авіакомпанію.

Щодо пропорційності такої схеми держдопомоги Суд зазначив, що авіакомпанії, які отримали допомогу, постраждали набагато більше, ніж Ryanair, який, згідно з останніми даними, генерував тільки 8,3 % своїх доходів від польотів до Франції і з Франції порівняно зі 100 % в деяких одержувачів допомоги (наприклад, 98 % в AirFrance).

Суд також вказав, що мета цієї допомоги відповідала умовам статті 107 (2) (b) Договору, а саме — відшкодувати сектору повітряного транспорту збитки, що виникли унаслідок надзвичайних обставин.

Стосовно альтернативних критеріїв Суд зазначив, що державі­члену не потрібно доводити, що інші заходи не могли краще досягти мети. Також було вказано, що альтернативні критерії надання допомоги не дали б змоги досягти її цілей.

Таким чином, Суд дійшов висновку, що мета цієї схеми держдопомоги відповідає вимогам статті 107 (2) (b) Договору і що умови надання допомоги не виходять за межі того, що потрібно для досягнення названої мети.

Принцип вільного надання послуг

Ryanair стверджував, що ЄК встановила різний правовий режим авіакомпаніям залежно від того, яка держава — член ЄС видала їм ліцензію на здійснення польотів, тимчасом як усі авіакомпанії ЄС, що літали у Франції, зазнали однакових збитків від пандемії COVID­19.

Ryanair також зазначав, що допомога не була співмірною, оскільки її мети могло бути досягнуто без порушення принципу вільного надання послуг, якби вона була корисною для всіх авіакомпаній, що виконують рейси у Франції, незалежно від того, яка держава­член видала їм ліцензію на здійснення польотів, тільки беручи до уваги, що їх загальний внесок від податків покривається такою схемою держдопомоги.

Ryanair вказав, що допомога національним авіакомпаніям веде до фрагментації внутрішнього ринку та усунення конкурентів з інших держав­членів, послаблює конкуренцію, посилює шкоду, заподіяну пандемією COVID­19 — все це не відповідає загальному інтересу.

Суд зазначив, що стаття 56 Договору не застосовується до сектору повітряного транспорту, оскільки вільне надання послуг у галузі транспорту регулюється розділом VI Договору.

Суд підкреслив, що в ЄС прийнято Регламент № 1008/2008 про загальні правила здійснення авіаперевезень у співтоваристві. Однак Ryanair не заявив, що визнає факт порушення цього регламенту.

Суд також зазначив, що лоукостер не продемонстрував, як це перешкоджає наданню ним послуг з авіаперевезень з і до Франції, і тому відхилив таку аргументацію Ryanair.

Оцінка переваги

Ryanair стверджував, що розрахунок ЄК розміру допомоги ґрунтується на застосуванні ставки Euribor і припущенні, що будуть кредитори, готові надати кредити за ринковими ставками авіакомпаніям, які мають право на отримання допомоги. Однак ЄК не пояснила, чому було взято за основу саме це припущення.

Ryanair також вказав, що під час розрахунку компенсації ЄК проігнорувала перевагу, яка надається бенефіціарам такої схеми держдопомоги, а саме конкурентну перевагу, що випливає з її дискримінаційного характеру. Таким чином, лоукостер заявив, що сума держдопомоги надмірно компенсувала збитки, завдані надзвичайними обставинами пандемії.

Суд зазначив, що сплату деяких податків було тільки відстрочено і що авіакомпанії, які мають право на державну допомогу, продовжували платити інші податки, які не сплачував Ryanair, оскільки лоукостер не має основного місця діяльності у Франції.

Суд також звернув увагу на той факт, що сума збитків, яких зазнали бенефіціари схеми допомоги, була значно вищою в номінальному вираженні, ніж загальна сума схеми допомоги, — приблизно 680 млн євро проти 200 млн євро.

Суд вважає, що твердження лоукостера про те, що авіакомпанії не змогли б отримати будь­які позики, має суто гіпотетичний характер і не повинно прийматися до уваги. Тому було відхилено цей аргумент Ryanair.

Суд вказав на надзвичайну терміновість, з якою ЄК розглянула заходи з держдопомоги, і що, незважаючи на це, оспорюване рішення містить 53 параграфи, завдяки чому можна зрозуміти фактичні та юридичні аргументи, на підставі яких ЄК вирішила затвердити схему держдопомоги. Тому Суд також відхилив цю аргументацію лоукостера.

Справа SAS

У справі T­238/20 («Ryanair vs SAS») Суд також повністю відмовив у задоволенні всіх позовних вимог Ryanair. Справа стосувалася надання гарантій щодо позик на користь авіакомпаній, які мають шведську ліцензію на здійснення авіаційних польотів, основне місце діяльності яких розташоване у Швеції і які виконували регулярні рейси у Швеції. Максимальна сума гарантій — 5 млрд крон (приблизно 455 млн євро). Максимальний термін позик — 6 років. Схема застосовувалася до 31 грудня 2020 року. Ryanair просив повністю скасувати рішення ЄК про затвердження такої допомоги.

На думку Ryanair, принцип недискримінації було порушено тому, що допомога надавалася тільки авіакомпаніям, які мають шведську ліцензію і виконують регулярні авіарейси.

Ірландський Ryanair стверджував, що йому належить значна частка шведського ринку, що становить близько 5 % (четверта за величиною авіакомпанія Швеції), він забезпечує авіасполучення у Швеції з 1997 року, тому ЄК припустилася помилки, встановивши вимогу до бенефіціарів мати основне місце діяльності у Швеції.

Ryanair запропонував альтернативну схему держдопомоги, засновану на відповідних ринкових частках авіакомпаній або інших умовах, таких як кількість перевезених пасажирів або маршрутів.

Суд здійснив такий аналіз: чи відповідає мета схеми держдопомоги вимогам Договору; чи не виходить держдопомога за межі того, що потрібно для досягнення цієї мети. Суд дійшов висновку, що мета схеми держдопомоги відповідає умовам, викладеним у статті 107 (3) (b) Договору.

Суд навів ті самі аргументи, що і в попередньому рішенні, а саме, що умови надання допомоги відображають можливість шведської влади проводити перевірки одержувачів і контролювати спосіб використання цієї допомоги. Також було наголошено на важливості стабільного зв’язку.

Суд підкреслив, що подвійна вимога — шведська ліцензія і повітряні перевезення територією Швеції за допомогою регулярних рейсів — найбільш підходять для досягнення цих цілей. Суд зазначив, що Швеція прагнула забезпечити авіасполучення територією Швеції, воно забезпечується не тільки пасажирським повітряним транспортом, але також повітряним вантажним транспортом і внутрішнім пасажирським повітряним транспортом.

Суд підкреслив, що Швеція також повинна взяти до уваги авіакомпанії, які, хоча і менші, ніж Ryanair, і тому перевозять менше пасажирів і мають менший пасажиропотік, проте орієнтовані на внутрішні перевезення територією Швеції. У Швеції не було гарантій, що внесок у забезпечення авіасполучення цієї країни з боку авіакомпанії, яка зосередилася на невнутрішніх пасажирських авіаперевезеннях і основне місце діяльності якої розташоване не на її території, збережеться після кризи. Також було надано відповідну статистику, що частка ринку Ryanair у Швеції постійно зменшувалася.

Аргумент про альтернативну схему допомоги також було відхилено Судом із тих самих причин, що і в попередньому рішенні.

Оцінка переваги

На думку Ryanair, ЄК припустилася явної помилки під час оцінювання співвідношення переваги, що надається одержувачам державної допомоги, з точки зору досягнення цілей, викладених у статті 107 (3) (b) Договору, з її негативними наслідками з огляду на спотворення конкуренції та негативний вплив на торгівлю між державами —членами ЄС.

Суд вказав, що стаття 107 (3) (b) Договору не вимагає, щоб ЄК співвідносила позитивний ефект від допомоги з настанням негативних наслідків для умов торгівлі та підтримки неспотвореної конкуренції, що суперечить положенням статті 107 (3) (c) Договору. Потрібно лише встановити, чи є держдопомога необхідною, доречною і співмірною. Тому Суд відхилив цей аргумент Ryanair.

Інші аргументи Ryanair та обґрунтування Суду аналогічні справі проти AirFrance.

Європейські уряди підтримують своїх національних авіаперевізників, які дуже постраждали від COVID­19. На жаль, цього не можна сказати про Україну.

З точки зору правового регулювання держдопомоги транспортна галузь є специфічною і повинна аналізуватися більш ретельно через її важливе соціальне значення.

Конкуренти пильно стежать і в разі надання держдопомоги іншим компаніям на ринку, найімовірніше, будуть оскаржувати законність її надання в суді. Тому умови держдопомоги та можливі ризики потрібно аналізувати ще на стадії її надання.

 ТЕРЕЩЕНКО Олександр — старший юрист ЮФ Aequo, м. Київ