Морское судоходство неразрывно связано с авариями, крушениями, повреждением и уничтожением судов и другого имущества в процессе перевозки, в результате чего такие объекты (их части) опускаются на дно, дрейфуют либо оказываются на мелководье, получая статус затонувшего имущества. Такое имущество зачастую несет в себе вполне реальную либо потенциальную угрозу для навигации, окружающей среды и человеческой жизни. Согласно статистике IMO, по состоянию на 2015 год в мире насчитывалось около 1300 брошенных затонувших объектов, однако вероятно, что реальная картина гораздо серьезнее. Для Украины проблема затонувшего имущества также носит актуальный характер с учетом устаревшего (оставшегося) отечественного флота, участившихся за последнее время случаев морских инцидентов в прибрежных водах и отсутствия средств на оперативное устранение аварий и подъем затонувшего имущества. Вот несколько примеров из новейшей истории.

 

Они тонут

В 2005 году в акватории Ильичевского морского порта затонул грузовой док «4М» (грузоподъемность 27 тыс. т, длина 217 м). В результате проведения уникальной и дорогостоящей спасательной операции док удалось поднять только в 2008 году — за это время док плотно увяз в иле, что увеличило в полтора раза его вес при подъеме.

В мае 2011 года в акватории Ильичевского судоремонтного завода по причине ошибки сменного механика затонул еще один плавучий док вместе с теплоходом «Волгонефть­263». Суд в полном объеме удовлетворил иск прокуратуры о взыскании с завода убытков за загрязнение окружающей среды на сумму более 5,5 млн грн (решение Хозяйственного суда Одесской области от 28 ноября 2011 года по делу № 14/17­3879­2011). Операция по подъему дока и судна длилась несколько месяцев, а расходы на ее проведение удалось взыскать с судовладельца только по результатам арбитражного рассмотрения в МАК при ТПП Украины.

6 марта 2013 года в районе Старостамбульской дельты реки Дунай на глубине 17 метров затонул теплоход «Николай Бауман», перевозивший гипс. В результате аварии в море попали нефтепродукты, загрязнив площадь более 840 тыс. м², что грозило региону крупномасштабной экологической катастрофой. Иск прокуратуры о взыскании с судовладельца и страховщика убытков за загрязнение окружающей среды в размере более миллиона долларов был удовлетворен судом в полном объеме (решение Хозяйственного суда Одесской области от 3 марта 2015 года по делу № 916/1609/13). Однако оба ответчика оказались нерезидентами без какого­либо имущества на территории Украины, (кроме затонувшего судна), поэтому исполнить решение суда было практически невозможно. Понимая это обстоятельство, по ходатайству прокуратуры суд арестовал затонувшее судно (определение Хозяйственного суда Одесской области от 3 марта 2015 года по делу № 916/1609/13). Однако с юридической точки зрения на момент ареста судно уже перешло в государственную собственность, поскольку было «невостребованным» более двух лет с момента аварии (статья 124 Кодекса торгового мореплавания (КТМ) Украины).

 

Что говорит КТМ Украины?

В настоящее время правовой статус затонувшего в территориальных водах Украины имущества регулируется нормами КТМ Украины (статьи 120–127). Особое внимание заслуживает предусмотренный порядок подъема затонувшего имущества. Если собственник намерен поднять имущество, он должен известить об этом капитана ближайшего порта в течение года со дня аварии, в противном случае он утратит право на это имущество. Капитан устанавливает достаточный для подъема срок и извещает об этом собственника и администрацию порта. Если затонувшее имущество создает препятствие судоходству, морским промыслам, гидротехническим или другим работам, угрозу жизни и здоровью людей или загрязнения окружающей среды, собственник обязан немедленно сообщить об аварии капитану ближайшего морского порта и по требованию последнего отдалить или уничтожить это имущество в установленный капитаном срок. В случае невыполнения собственником предписаний капитана морской порт имеет право осуществить подъем (уничтожение или отдаление) за счет собственника. Если судовладелец — нерезидент, процедура уведомления осуществляется по линии МИД, а в случаях, когда он вовсе не известен, предписание публикуется в специальном издании Госгидрографии — «Извещения мореплавателям Украины». Капитан порта может не разрешить собственнику поднять затонувшее имущество собственными силами и средствами при наличии веских оснований, которые КТМ Украины не детализирует. В таком случае подъем имущества осуществляется администрацией порта за счет собственника.

Отдельно стоит остановиться на вопросе получения государством права собственности на «невостребованное» затонувшее имущество. С учетом специфического объекта (как правило, судно со специальным правовым регулированием) и субъектного состава (сторонами являются государство и зачастую судовладелец­нерезидент) правоотношений много вопросов среди практикующих юристов возникает по поводу признания (приобретения) права собственности за государством по истечении установленных КТМ Украины сроков. При отсутствии специальной законодательной процедуры логично предположить, что право собственности должно признаваться в судебном порядке, однако возникают определенные процессуальные моменты, которые нельзя не учитывать. Вероятно, что хозяйственный суд по месту нахождения имущества или порта будет компетентным по рассмотрению дела, однако, если говорить об установлении факта, имеющего юридическое значение в порядке отдельного производства, такой вид производства не предусмотрен хозяйственным процессуальным законом. Если же рассматривать дело (о признании права собственности) в порядке искового производства по правилам хозяйственной либо гражданской юрисдикции — возникает вопрос относительно субъектного состава такого спора (истец — ответчик).

Как известно, абсолютное большинство судов мирового морского флота зарегистрировано под флагами «удобных юрисдикций» с применением простого и удобного для судовладельцев принципа «one ship — one company». В этой связи заставить судовладельца­нерезидента, который утратил интерес к своему имуществу, организовать дорогостоящую спасательную операцию, компенсировать расходы или же возместить убытки окружающей среде практически невозможно с применением механизма, предусмотренного национальным законодательством. При таких обстоятельствах заложником является прибрежное государство и порты, которые вынуждены за свой счет поднимать имущество и устранять последствия аварии без ясной перспективы компенсации расходов за счет судовладельца. С учетом неизбежности морских инцидентов, их всевозрастающего количества и необходимости проведения дорогостоящих спасательных операций ведущие морские державы предприняли успешную попытку урегулировать данные правоотношения на международном уровне, приняв Найробийскую международную конвенцию 2007 года об удалении затонувших судов (The Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks), вступившую в силу с 14 апреля 2015 года.

 

Найробийская конвенция

Конвенция устанавливает единые правила с целью быстрого и максимально эффективного удаления и локализации негативных последствий морской аварии в пределах 200­мильной или исключительной экономической зоны, права и обязанности сторон таких правоотношений (судовладелец и «пострадавшее» государство), а также механизм и порядок взыскания расходов по устранению последствий. На судовладельца (зарегистрированного собственника) возлагается обязанность размещения, маркировки и ликвидации затонувших судов, которые могут представлять собой опасность или препятствие для судоходства или окружающей среды. Основной принцип, который вводит Конвенция, — это обязательная государственная сертификация или другая форма финансового страхования (гарантия банка, страховой компании, P&I­клуба или др.) для судов валовой вместимостью от 300 регистровых тонн и более. Конвенция утверждает форму и примерное содержание страхового сертификата­гарантии, который выдается отдельно на каждое судно и должен находиться на борту в пакете судовых документов.

Одним из важнейших положений Конвенции является право «пострадавшего» государства на осуществление действий непосредственно против страховщика или другого «эмитента» сертификата­гаранта. С учетом особенностей международного шиппинга это положение должно значительно упростить процесс взыскания расходов на устранение аварий и сделать его вполне перспективным с точки зрения защиты интересов «пострадавшего» государства. Сегодня участниками Конвенции являются как общепризнанные морские державы, так и государства «удобных флагов»: Багамские Острова, Великобритания, Кипр, Либерия, Мальта, Маршалловы Острова, Панама, ФРГ. Договаривающиеся страны запрещают эксплуатацию судов под своим флагом при отсутствии сертификата­гарантии.

 

Время действовать

Вопрос ратификации Найробийской конвенции инициирован Министерством транспорта и связи еще в 2009 году, а разработка соответствующего законопроекта была внесена в План подготовки актов законодательства в сфере транспорта на 2009 год (приказ № 49 от 21 января 2009 года). Укрморречфлоту было поручено разработать и подать законопроект в Кабинет Министров Украины до конца 2009 года, однако до сих пор прогресс в этом вопросе не наблюдается. Несмотря на свою актуальность для нашей страны и необходимость урегулирования подобных правоотношений, тема ратификации документа остается открытой, а Конвенция все еще остается для Украины очередным международным актом в списке Must have (в нашем случае — Must adopt) для каждой морской державы, каковой мы себя активно позиционируем.

 

ВОЛКОВ Артем — руководитель практики морского права ЮФ «АНК», адвокат, г. Одесса,

НЕДЕЛЬКО Сергей — адвокат ЮФ «АНК», г. Одесса

 

---

Мнение

Непригодный к использованию

Александр ТЕРЕЩЕНКО,

адвокат ЮФ Aequo

Специалисты нашей юридической фирмы имели опыт представления интересов клиента перед таможенными органами Украины и администрацией ближайшего морского порта в отношении поднятия груза c иностранного судна, следовавшего транзитом через территорию Украины, однако затонувшего из­за урагана. Дело было осложнено тем, что затонувшее имущество было застраховано, и после выплаты страховой компенсации собственникам груза право собственности перешло к страховой компании.

Соответственно, подтверждение права собственности нашего клиента на затонувший груз оказалось довольно сложной и длительной задачей, так как государственным органам необходимо было предоставить огромный пакет документов, который среди прочего включал страховые полисы, суброгационные акты, письма об отказе предыдущих собственников от груза, договоры перевозки и поставки товаров, инвойсы, коносаменты, доверенность на уполномоченных лиц и т.п.

После подтверждения права собственности и полномочий представителей затонувшее имущество удалось поднять со дна в присутствии комиссии, состоящей из представителей различных государственных органов. Однако после таможенного досмотра было установлено, что товар стал непригодным к использованию по целевому назначению, поэтому он был задекларирован в таможенный режим «отказ в пользу государства», а впоследствии продан таможенными органами на публичных торгах как неликвидный товар.