Несмотря на существенное сокращение Украинского государственного флота, значительное количество морских судов еще находится в собственности государства Украина, закреплено за государственными судоходными компаниями, морскими портами и формально контролируется Фондом государственного имущества Украины. Из них ничтожно мало эксплуатируются самими судовладельцами. Как правило, они не имеют возможности обеспечить судам выгодную коммерческую загрузку и, чтобы сохранить их в рабочем состоянии, минимизировать расходы на содержание и, собственно, ради получения прибыли, сдают их во фрахт.

Для таких случаев Министерство транспорта Украины приказом от 4 сентября 2001 года под № 585 утвердило Инструкцию о порядке передачи в чартер морских и речных судов предприятиями государственной формы собственности и акционерными обществами, акции которых находятся в государственной собственности (в Минюсте не зарегистрирован). Приказом Минтранса № 495 от 19 июля 2002 года положения приказа от 4 сентября 2001 года под № 585 были усилены абзацами 2 и 3 пункта 2. Ими вменено в обязанность руководителям государственных предприятий и акционерных обществ, акции которых находятся в государственной собственности, передавших суда в чартер и менеджмент, сдавать ежеквартально отчетность (по установленной в приложении к Инструкции форме) в Государственный департамент морского и речного транспорта с анализом работы флота. В свою очередь, Государственный департамент морского и речного транспорта обязан ежеквартально предоставлять Министерству транспорта свои выводы вместе с указанными отчетами. Пунктом 3.2 указанной Инструкции, в частности, предусмотрено, что в период действия договора фрахтования руководители предприятий-судовладельцев несут ответственность за условия страхования судов и своевременность платежей, хотя вопросы страхования судов, передаваемых в чартер, Инструкцией не регламентируются. То есть страхование судов, передаваемых в чартер, — необходимая гарантия того, что в случае какой-либо неприятности с судном, по объективным причинам уже не находящимся под пристальным контролем оригинального судовладельца, последний все же получит достойную компенсацию или, как минимум, уменьшит риск убытков, за которые все равно будет отвечать. Так за что именно отвечает руководитель предприятия-судовладельца?

Учитывая особенности судна как источника повышенной опасности в прямом и переносном смысле этого слова, а также множество рисков, связанных с торговым мореплаванием, в Кодекс торгового мореплавания (КТМ) Украины включен целый раздел о морском страховании. Статьей 242 раздела VIII КТМ Украины, в частности, предусмотрено, что объектом морского страхования может быть любой связанный с мореплаванием имущественный интерес, как-то: судно, в том числе и строящееся, груз, фрахт, плата за проезд, арендная плата, ожидаемая от груза прибыль и требования, обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом, заработная плата, иные виды вознаграждения капитана, других лиц судового экипажа, гражданская ответственность судовладельца и перевозчика, а также любой риск, принятый на себя страховщиком (перестрахование). Установлено также, что договоры морского страхования со страхователями-резидентами заключаются страховщиками (страховыми компаниями), признанными таковыми в соответствии с законодательством Украины, получившими в установленном порядке лицензии на осуществление этого вида страхования и являющимися членами Морского страхового бюро (МСБ). МСБ осуществляет координацию деятельности страховщиков в отрасли страхования морских рисков и представляет их интересы в международных объединениях страховщиков.

Для конкретизации процедур страхования, связанных с морским судном, приказом Министерства транспорта Украины от 17 мая 1999 года под № 260 утвержден Порядок заключения договоров страхования морских судов, находящихся в государственной собственности и передающихся судовладельцами во фрахт, аренду, лизинг. Этот не новый, но вполне актуальный и в настоящее время документ приобретает особое значение в связи с усилением государственного контроля по вопросам эксплуатации морских судов, находящихся в государственной собственности. Порядок определяет условия заключения договоров страхования морских судов государственной формы собственности, подчиненных Министерству транспорта Украины. Предусмотренная Порядком общегосударственная процедура страхования морских судов также реализуется через Морское страховое бюро.

Пунктом 3 Порядка предусмотрено, что страхователями являются судовладельцы, передающие суда во фрахт, аренду или эксплуатирующие их на условиях лизинга, а страховщиками — украинские страховые компании, члены МСБ.

На страхователя возлагается обязанность заключить договор страхования судна, которое передается во фрахт, в аренду или лизинг, на таких условиях:

1) все страховые полисы заполняются на имя судовладельца;

2) страхование должно обеспечить как минимум покрытие рисков гибели судна;

3) при наличии кредитора-залогодержателя в полисах должна быть предусмотрена возможность выплаты ему страхового возмещения при потере предмета залога (гибели судна);

4) страховая сумма не должна быть меньшей, чем балансовая стоимость судна.

Однако тот же Порядок требует, чтобы при передаче судна в аренду арендодатель предусмотрел в договоре аренды требование о страховании судна арендатором в интересах арендодателя. Установлено также, что при передаче судна во фрахт, аренду или лизинг нерезиденту затраты судовладельца на страхование могут учитываться при начислении фрахтовой ставки, арендной или лизинговой платы.

Страхователь свободен в выборе страховщика (из числа членов МСБ) или может обратиться в МСБ, которое в этом случае может выполнять роль представителя (агента) страхователя через сострахование или перестрахование. Если страхователь-судовладелец сам выбирает страховщика, то до заключения страхового договора должен получить от страховщика подтверждение МСБ относительно:

1) членства этого страховщика в МСБ;

2) нормативного и фактического запасов платежеспособности страховщика на отчетную дату в соответствии с данными компетентного государственного органа в сфере страхования;

3) размера страховой суммы по отдельному объекту страхования, в случае превышения которой, в соответствии с требованиями законодательства, страховщик должен заключить договор перестрахования с учетом платежеспособности страховщика.

Если страховщик не в состоянии самостоятельно обслуживать риск, то есть его финансовых ресурсов не хватает для полного покрытия риска, страхователь должен потребовать от страховщика перестраховать ответственность у перестраховщиков — членов МСБ либо заключить договор сострахования, по согласованию с МСБ. Для этого страховщик должен обратиться в МСБ, предлагающее ему перечень страховщиков — членов МСБ, с которыми можно заключить договор перестрахования или сострахования. При заключении договора страхования страховщик предоставляет судовладельцу перечень согласованных с МСБ перестраховщиков или состраховщиков. И только если страховой риск не может быть полностью размещен на украинском страховом рынке среди членов МСБ, оставшаяся его часть может быть перестрахована у нерезидентов. Очевидно, что тем самым преследуется цель обеспечить клиентурой украинские страховые компании, так как прямо предусмотрено, что МСБ при составлении перечня должно обеспечить оптимальное использование возможностей национального страхового рынка.

После заключения договора страхования страхователь на протяжении пяти рабочих дней должен предоставить в МСБ для регистрации сведения о страховщике (состраховщиках или перестраховщиках), объекте страхования, страховой сумме и размере страховых платежей по этому договору страхования. И, кроме того, Порядок вменяет в обязанность судовладельцу ознакомить фрахтователя, арендатора, лизингополучателя с существенными условиями договора страхования, которые могут привести к неуплате страхового возмещения, путем внесения условий страхования в договор фрахта (аренды, лизинга) судна. Что же из этого следует?

К морским судам, находящимся в государственной собственности, вполне применимы положения пункта 1 статьи 10 и статьи 24 Закона «Об аренде государственного и коммунального имущества». Статья 24 Закона устанавливает, что риск случайной гибели или повреждения объекта аренды несет арендодатель, если другое не установлено договором аренды. Арендованное имущество страхуется арендатором в пользу того участника договора аренды, который принимает на себя риск случайной гибели или повреждения объекта аренды.

Следует оговориться, что все еще обсуждается вопрос, является ли договор фрахтования морского судна разновидностью классического договора аренды (имущественного найма), или эти договоры не тождественны по своей правовой природе. Мы придерживаемся той точки зрения, что правовая природа фрахтового договора отлична от договора аренды в силу специфики морского судна как материального объекта и взаимоотношений судовладельца с фрахтователем.

Собственно, такой же вывод следует и из положений Порядка, выделяющего три вида договоров в отношении судов, — фрахт, аренда и лизинг. И в этом случае договор страхования заключается страхователем, то есть лицом, передающим судно во фрахт, аренду либо эксплуатирующим судно на условиях лизинга. Из этого можно сделать следующие выводы.

1. Страхователем, то есть лицом, непосредственно вступающим в правоотношения со страховой компанией, должен быть судовладелец.

2. Договор страхования судна должен быть заключен прежде договора о передаче судна во фрахт, чтобы его основные условия были внесены в этот договор. Или (в случае если судно уже было передано во фрахт незастрахованным) после заключения договора страхования должно появиться дополнительное соглашение, информирующее фрахтователя о заключенном договоре страхования.

3. Расходы, которые понес страхователь (судовладелец) в связи со страхованием судна, могут быть правомерно включены в состав валовых затрат судовладельца.

4. При передаче судна во фрахт, аренду или лизинг нерезиденту затраты судовладельца на страхование могут учитываться при начислении фрахтовой ставки, арендной или лизинговой платы.

Однако Порядок тут же противоречит сам себе, утверждая в абзаце 6 пункта 4, что при передаче судна в аренду арендодатель должен предусмотреть в договоре аренды требование о страховании судна арендатором в интересах арендодателя. Как же это понимать? Сначала, называя аренду в числе прочих договоров, относящихся к коммерческой эксплуатации судна, Министерство транспорта обязывает судовладельца самостоятельно заключать договор страхования, подробно описывая действия и обязательства страхователя. Далее для аренды Министерство транспорта делает специальную оговорку, плохо согласующуюся с общим механизмом, описанным в пунктах 4 и 11 Порядка, о том, что в случае аренды судна обязательства по его страхованию возлагаются на арендатора.

Полагаем, что причиной этому явилась та самая несогласованность или, вернее, неурегулированность понятий «аренда судна» и «фрахт судна» в действующем законодательстве Украины. С одной стороны, государственный орган не может игнорировать требования Закона «Об аренде государственного и коммунального имущества» в части страхования имущества, передаваемого в аренду, особенно ввиду того, что не существует единой официальной позиции ни относительно тождественности правовой природы договора фрахта и договора аренды, ни относительно их различий. С другой стороны, для украинского государственного судовладельца в настоящий момент, когда объективно еще не создана морская практика добросовестного фрахтования судов, значительно спокойнее позаботиться о заключении договора страхования самому.

Еще один несогласованный момент Порядка. В абзаце 5 пункта 8 предусмотрено, что если страховой риск не может быть полностью размещен на украинском страховом рынке среди членов МСБ, то оставшаяся часть страхового риска может быть перестрахована у нерезидентов. Но ведь она еще вообще не застрахована ни в какой страховой компании — ни в украинской, ни в иностранной! Поэтому возникает вопрос — что же с ней делать? Порядок применяет термин «перестрахование» у нерезидента, поскольку нерезидент не может выступать «страховщиком» и формально заключение договора сострахования с нерезидентом тоже запрещено.

С этим аспектом тесно связана еще одна проблема. Порядок не детализирует, какие именно риски следует страховать судовладельцу, ограничивая свои требования только тем, чтобы страхование обеспечивало как минимум покрытие рисков полной гибели судна. Однако, с точки зрения последствий и материальных убытков, более серьезной является группа рисков, связанных с гражданской ответственностью судовладельца, например, в связи с разливом нефти.

Представьте себе ситуацию, когда одновременно с гибелью танкера происходит разлив значительного количества нефти. Потеря судна в этом случае может оказаться далеко не самой страшной потерей, и это следует учитывать судовладельцам. Аналогично в случае, когда речь идет о рисках, связанных с перевозкой пассажиров или круизной деятельностью, ответственность перед пассажирами обязательно должна быть оценена и застрахована.

Суда часто сдаются в бербоут-чартер, при этом оригинальный судовладелец фактически не причастен к эксплуатации судна, не влияет на его местонахождение, вопросы навигации и т.д. (за исключением оговорок, содержащихся в заключенном бербоут-чартере, ограничивающих права фрахтователя по использованию судна, например, ограничение района плавания судна). Фрахтователь самостоятельно комплектует экипаж судов и использует их, в принципе, по своему усмотрению в целях, предусмотренных фрахтовыми договорами. В этом смысле оригинальному судовладельцу достаточно сложно оценить риски, которые следует страховать, и его роль в качестве страхователя в рамках Порядка вызывает массу вопросов, а возложение обязательств по страхованию судна на бербоут-чартерного фрахтователя, являющегося нерезидентом, формально запрещено.

Следует также отметить, что вопросы страхования судов не на страховом рынке Украины постоянно возникают во фрахтовых взаимоотношениях с нерезидентами. Поскольку суда совершают рейсы далеко за пределами Черного моря и задействованы в международных перевозках, грузовладельцы крайне неохотно пользуются услугами перевозчиков, чьи суда застрахованы украинскими страховыми компаниями в отношении рисков, связанных с гражданско-правовой ответственностью судовладельца. Кроме того, сами нерезиденты-фрахтователи считают более приемлемым страхование рисков повреждения и гибели судна у страховщиков-нерезидентов.

Некоторые затруднения на практике возникают со страхованием судов, построенных в конце 60-х — начале 70-х годов, поскольку их балансовая стоимость уже равна нулю, а по требованию Порядка страховая сумма должна превышать балансовую стоимость. Для таких судов целесообразно указывать страховую сумму исходя из рыночной стоимости судов, определенной экспертным путем. Таким образом, практически невозможно заключить договор страхования и фрахтовый договор, в полной мере соответствующие требованиям Порядка. Это невозможно принципиально, поскольку Порядок зачастую противоречит сам себе. Можно только говорить о соответствии большинству требований Порядка.

В заключение хотелось бы отметить, что в условиях усиления государственного контроля за морской отраслью экономики Украины правомерное, правильное, эффективное и достаточное страхование морских судов на приемлемых для судовладельцев условиях приобретает первостепенное значение. В принципе, наличие надлежащим образом оформленных страховых полисов (особенно в отношении гражданско-правовой ответственности) и без административного контроля должно стать для любого судовладельца столь же привычным, сколь и наличие непросроченных классификационных документов на его судно.

Вопрос страхования морских судов имеет, так сказать, два положительных момента — цивилизованный выход украинских судов на мировой рынок, для чего, на наш взгляд, все же необходимо следовать мировой практике морского страхования (насчитывающей уже не одну сотню лет), и собственно обязанности и ответственность руководителей украинских государственных предприятий — владельцев судов, руководствующихся преимущественно действующим законодательством Украины, еще далеким от совершенства. Остается лишь отметить, что Порядок формально не содержит никаких ссылок на ответственность в случае несоблюдения его норм, поэтому реальная ответственность руководителей государственных предприятий — судовладельцев в вопросах страхования судов носит скорее политический характер.

ПОПЕРНЯК Анна — юрист юридической фирмы «АНК», г. Одесса, тел.: (0482) 34-85-37, e-mail: [email protected], www.ank.odessa.ua