Пожалуй, сложно будет найти человека, не пользовавшегося услугами специальных онлайн-сервисов такси, таких как Uber, Bolt и Uklon. Некоторые и вовсе забыли, что существуют другие способы заказа такси, настолько эти сервисы утвердились на современном рынке. Это признано везде, кроме законодательства, которое не менялось уже более 15 лет. Следовательно, учитывая такой большой спрос на рынке, отрасль необходимо грамотно и четко реформировать. Недавно Министерство инфраструктуры Украины совершило эту попытку, публично представив законопроект «О внесении изменений в некоторые законы Украины относительно урегулирования деятельности по предоставлению услуг по внутренним перевозкам пассажиров на такси и легковыми автомобилями на заказ». Из пояснительной записки документа следует, что на сегодня объем рынка внутренних перевозок на такси и легковыми автомобилями на заказ составляет около 40 млрд грн в год (в том числе рынка информационных услуг по организации перевозок — около 4 млрд грн). В свою очередь количество лиц, задействованных в таких перевозках, составляет около 220 тыс., 98 % из которых являются неофициально занятыми физическими лицами, не зарегистрированными как субъекты предпринимательской деятельности.

Александр Ильков, партнер Hillmont Partners, отмечает, что действующие инструменты регулирования, в основе которых лежит лицензирование деятельности по перевозке пассажиров на такси и легковыми автомобилями на заказ, не работают надлежащим образом, а у государства нет возможности и/или желания обеспечить эффективный контроль за соблюдением законодательства. Следствием этого стало то, что, по разным оценкам, не более 3–5 % рынка хотя бы условно работает в правовом поле, а часть его просто не имеет правового регулирования. Безусловно, ситуация, когда из-за неэффективности и неактуальности существующих инструментов регулирования и контроля рынок такси фактически оказался за пределами государственного влияния, является неприемлемой. Г-н Ильков считает, что с точки зрения государства можно было бы рассмотреть три возможных альтернативных способа изменить ситуацию.

Первый — восстановить контроль над рынком в рамках существующих законодательных норм путем применения санкций за их нарушение. Такой вариант, по его мнению, является маловероятным, поскольку у государства просто нет ресурсов для выполнения контрольной функции. Кроме того, жесткие меры против своих же граждан могут привести к социальному напряжению. Ведь не секрет, что для многих из них работа в такси в определенный период времени является либо главным источникам дохода, либо дополнительным заработком. Таким образом, и это ключевое, такой вариант не позволит вывести рынок из тени. Но при этом соберет вокруг себя много негатива против власти.

Второй сценарий — полностью отказаться от регулирования, отпустить в свободное плавание рынок, который за последнее время демонстрирует устойчивые тенденции к саморегулированию, — в принципе, выглядит как достаточно рабочая модель. Однако она не позволит решить проблему отсутствия поступлений в бюджет, а также обеспечения безопасности пассажиров. Да и полностью отменить регулирование в этой сфере вряд ли приемлемо для государства, а оставить неработающее законодательство было бы неправильно с правовой точки зрения.

Соответственно, остается третий способ — реформировать законодательство с учетом сложившихся на рынке реалий таким образом, чтобы обеспечить интересы и государства, и участников рынка, и пассажиров. То есть предложить оптимальную для всех сторон, в чем-то даже новаторскую для восприятия модель. Именно этот путь и выбрало Министерство инфраструктуры Украины, подчеркивает Александр Ильков.

Согласно положениям законодательной инициативы, предложенной Министерством, услуги по перевозкам смогут осуществлять как лицензированные службы такси (юридические лица и физические лица — предприниматели (ФЛП), так и перевозчики на заказ, к которым отнесут физических лиц с патентом. Для легализации участников рынка перевозок физическим лицам будет предложено вместо лицензии покупать патент для перевозок на заказ, срок действия которого может длиться от одного месяца до года, либо заключать договор в электронном виде с перевозчиком или провайдером информационных услуг. Каждый перевозчик обязан будет иметь медицинскую справку и сервисную книжку автомобильного перевозчика, а также индивидуальный страховой полис.

Помимо этого, в контексте реформирования отрасли планируется ряд других изменений. В частности, Александр Ильков выделил те, на которые стоит обратить особое внимание. По его словам, предложенный законопроект закладывает модель, предусматривающую легкий и доступный выход на рынок, урегулирование определения правового статуса и особенностей всех его участников, установление четких требований к ним, а также ответственность за несоблюдение правил работы на рынке. Ключевыми положениями этой модели являются замена ­лицензирования на включение в открытый реестр автомобильных перевозчиков на такси и/или легковыми автомобилями на заказ (реестр автомобильных перевозчиков), что, с одной стороны, упростит выход на рынок, с другой — позволит и государству, и пассажиру четко идентифицировать всех легальных участников рынка; четкое разграничение двух видов перевозок: на такси и легковыми автомобилями на заказ; предоставление права работы на рынке индивидуальным автомобильным перевозчикам на основании патента, получение которого является условием доступа на рынок и одновременно уплатой налога от деятельности. К слову, правовой статус онлайн-агрегаторов также будет урегулирован посредством создания отдельного реестра провайдеров информационных услуг по организации перевозок на такси и/или легковыми автомобилями на заказ (реестр провайдеров информационных услуг). В законопроекте также предусмотрено закрепление на законодательном уровне концепции «карпулинга» — совместных поездок легковым автомобилем, которые не имеют коммерческого характера и, соответственно, не подпадают под сферу действия Закона Украины «Об автомобильном транспорте».

Немаловажным фактором является закрепление новых требований к участникам рынка, которые улучшат безопасность перевозок: обязательного страхования от несчастных случаев, запрета работать на рынке для лиц, имеющих непогашенную или неснятую судимость за отдельные виды преступлений, необходимости прохождения перевозчиками периодических медицинского, наркологического и психиатрического контроля, обеспечения и подтверждения технической исправности транспортного средства. Также свою лепту внесет внедрение эффективной системы контроля за соблюдением требований законодательства, в том числе путем нового инструмента — контрольной закупки, а еще ответственности всех участников рынка за несоблюдение норм законодательства.

Эти пункты, по мнению Александра Илькова, представляют собой достаточно системную и рабочую модель регулирования. И в целом он уверен, что принятие данного законопроекта ставит своей целью вывести рынок такси из тени, восстановить контроль государства над рынком, повысить безопасность предоставляемых услуг и обеспечить дополнительные поступления средств в бюджет. Все же стоит отметить, что предложенный законопроект позволяет достичь этих целей при условии, что он будет поддержан ключевыми участниками рынка. Данная реформа, если она состоится, может стать одним из самых успешных примеров детенизации целой сферы услуг и государственного регулирования рынка, где доминируют новые информационные технологии.

Проанализировав отзывы юридического сообщества на данную законодательную инициативу, можно констатировать, что воспринимается она им достаточно положительно. Однако не стоит отрицать тот факт, что поскольку изменения коснутся каждого, кто так или иначе пользуется услугами онлайн-агрегаторов (а таких подавляющее большинство), они должны быть качественно продуманы и восприняты всем обществом. Сейчас большинство людей беспокоит то, что если таксистов обяжут приобретать патенты, это автоматически сделает стоимость перевозки выше. Если верить инициаторам законопроекта, поступления дополнительных платежей в бюджеты различных уровней за получение патента оцениваются в сумму около 800 млн грн в год. Сможет ли этот концепт поспособствовать тому, чтобы рынок очистился и на нем остались только сознательные и добропорядочные игроки, способные обеспечивать необходимый уровень сервиса? А также сможет ли реформа отрасли, если она состоится, сыграть на руку не только государству, но и обычным потребителям? Публичное обсуждение данной законодательной инициативы продолжалось с 4 августа по 4 сентября 2020 года, и хочется верить, что Министерство учтет все пожелания, опасения и напутствия и создаст акт, который достойно сможет заменить регулирование, не менявшееся так долго.

Алена СТУЛИНА • «Юридическая практика»

МНЕНИЯ

Пора принимать меры

Владимир ДАНИЛИН, юрист ЮКК «Де-Юре», адвокат

Принятие закона объективно необходимо. К сожалению, нередки случаи, когда человек останавливает машину — и потом ни человека, ни машины, на которой он уехал. Предложенный законопроект в значительной мере может решить этот вопрос, когда все лица, которые занимаются извозом на коммерческой основе, должны быть включены в соответствующий реестр, следовательно, можно говорить об определенном уменьшении рисков. Важны и ограничения в виде запрета занятия извозом лицам, у которых есть непогашенная судимость по ряду статей, касающихся преступлений против половой свободы, против собственности, жизни, здоровья человека, а также связанных с нарушениями ПДД.

В целом наболевший вопрос, и пора принимать меры по регулированию коммерческих пассажирских перевозок.

Вероятные последствия — это увеличение стоимости услуг перевозки в связи с необходимостью получения патента. Дополнительные затраты организаторов, которые должны будут проверять всех лиц, среди которых будут распространять заказы, на предмет актуальности патентов. В будущем возможны проверки организаторов, которые будут оказывать информационные услуги не просто неустановленному лицу, внесшему деньги за подключение к программе, а конкретному человеку в реестре перевозчиков. А если такие организаторы будут вести статистику поездок, то возможны проверки налоговой службы и, как следствие, перевозчик обязан будет заплатить налоги с доходов (еще 18 % НДФЛ и 1,5 % военного сбора). Часть перевозчиков зарегистрируются как предприниматели, что тоже приведет к дополнительным затратам в виде обслуживания такого предпринимателя, это в конечном итоге опять же скажется на увеличении стоимости услуг, т.е. проезда.
Из позитивных последствий — наличие страховки пассажира на случай ДТП, а также защищенность от разных эксцессов, поскольку будут отстраняться от перевозок лица, имеющиеся судимость, что в целом должно увеличить безопасность.

Законопроект является достаточно актуальным и позитивным, выписан на уровне. К сожалению, не встречал аналитики, которая позволила бы прогнозировать, на сколько возможно повышение стоимости услуг перевозки в связи с введением патента. Существуют определенные опасения, не будет ли злоупотреблений при рассмотрении заявлений на выдачу патентов. Также важны вопросы, касающиеся проверяющих органов: какие будут у них полномочия и насколько они будут вмешиваться в рынок перевозок, который существенным образом изменится в случае принятия законопроекта в существующем виде.

Адаптироваться к новым условиям

Арсен ПЕТРОСОВ, юрист АО Juscutum

Помню, в начале своей карьеры один из первых клиентов, с кем предстояло проводить устную консультацию, шел на нее с вопросом: «Как мне открыть свой таксомоторный парк?». Конечно, груз ответственности заставил провести тщательный анализ вопроса, а волнение — запомнить анализируемое.

И тогда сразу стало понятно, что я не видел ни одного такси, которое соответствовало бы закону. Большая часть деятельности велась в обход закона, а углубляться в то, как именно, не имело смысла.
Начинать более тщательный контроль за деятельностью такси и автомобильных перевозчиков нужно было уже давно, соответственно, подобная законодательная инициатива просто необходима.
Из основных предлагаемых изменений можно выделить следующие: введение реестра автомобильных перевозчиков (на такси и (или) на заказ); введение реестра провайдеров информационных услуг; введение патента (как документа, свидетельствующего о внесении в реестр) вместо лицензии; отмена обязательства иметь таксометр.
Положительным моментом является разграничение индивидуального перевозчика (на заказ или на такси) и перевозчика в целом. Это позволяет некоторым лицам зарегистрировать себя как ФЛП и вести деятельность самостоятельно.

Законопроектом предложено разграничить автомобильного перевозчика как бизнес-организацию и провайдера информационных услуг, который принимает заказы. Для этого будут созданы отдельные реестры, отсутствие в которых может повлечь штраф до 3400 грн.

Очевидно, что найдутся лица, которым предлагаемые изменения не понравятся, и они будут пытаться обойти новую систему. Однако размер административного сбора за внесение себя в реестр невысокий, соответственно, таких вряд ли будет много.

Течение времени и развитие технологий вынуждают постоянно находиться в движении и адаптироваться к новым условиям. Данный законопроект — одна из таких необходимых адаптаций. Отнестись к нему можно по-разному: для кого-то это показатель сопротивления текущим монополистам (Uber, Uklon, Bolt), для остальных — попытка совместного взаимодействия.
Лично я отношусь ко второй группе. По моему мнению, до тех пор, пока такси в Украине не станет муниципальным (возможно, такой вариант вообще даже не рассматривается), подобные законопроекты являются необходимыми для наилучшего урегулирования взаимоотношений по внутренним пассажирским перевозкам.