Право на оновлення — PRAVO.UA
прапор_України
2024

Генеральний партнер 2024 року

Видавництво ЮРИДИЧНА ПРАКТИКА

Право на оновлення

Залучення інвестора на умовах концесії є оптимальним для оновлення інфраструктури, зокрема, муніципальних аеропортів

Залучення приватних інвесторів до державно-приватного партнерства через концесійні угоди може дати шанс на оновлення транспортної інфраструктури, зокрема в авіації

Для держави, яка не має надлишку власних коштів для оновлення інфраструктури й відновлення роботи державних підприємств та належної експлуатації державного і комунального майна, концесії мали б стати порятунком.

Попри те що можливість залучення коштів через концесійні договори існувала понад два десятиліття, тільки нині готуються до реалізації перші реальні проєкти. І є надія, що вдасться надолужити втрачене за роки занедбання всього державного/комунального майна: держава отримає кошти та розвиток, інвестори — прибуток, громадяни — покращення інфраструктури. Так, улітку 2021 року на засіданні Національної ради реформ під головуванням Президента України міністр інфраструктури Олександр Кубраков укотре підкреслив пріоритетність саме концесійних угод для розвитку транспортної та логістичної інфраструктури:

«Ми використовуємо різні сценарії взаємодії з інвесторами, найбільш пріоритетним із яких є концесія».

«Ми звикли нарікати на державу як на неефективного власника, проте так само неефективною часто є і громада, у власності якої перебуває безліч комунальних обʼєктів, — зауважив Кирило Новіков, авіаційний експерт. — Вдалих прикладів державно-приватного партнерства в Україні одиниці».

Якщо спростити суть концесійних взаємин, то йдеться про таке:

  • — держава чи громада передають якийсь занедбаний обʼєкт або той, яким не можуть самостійно ефективно управляти, в довгострокове використання приватному власнику;
  • — концесіонер ремонтує, відновлює роботу такого обʼєкта без зміни його призначення;
  • — протягом стоку концесії він має можливість отримувати кошти від використання обʼєкта;
  • — після закінчення реалізації договору концесії відновлений обʼєкт, що фактично працює, повертається власнику — державі / місцевій громаді.

Найпомітнішим для широкого загалу проявом концесій у світі є платні дороги. Проте ними потенціал цього інструмента партнерства не вичерпується.

Новий закон — нова надія

Нормативно питання концесій в Україні було врегульовано Законом «Про концесії» 1999 року. Проте його неефективність була очевидною: за два десятиліття ми не мали гучних вдалих кейсів концесій.

Зміна влади у 2019 році призвела до зміни підходів в управлінні державним майном. Уряд і Президент публічно заявили про курс на поглиблення співпраці держави з приватним сектором економіки на взаємовигідних умовах. Таким чином питання приватизацій та концесій стали чи не першими на порядку денному. Ідея проста:

  • — продати (віддати на приватизацію) те, чим держава не може ефективно управляти і що може бути передано в приватну власність;
  • — віддати в оренду (концесію) те, що повинно належати державі (не підлягає приватизації або немає зиску з приватизації для держави), потрібне бізнесу і суспільству, але на осучаснення чого в державному та місцевих бюджетах бракує коштів.

Хоча комусь може здатися, що це не по-господарськи, але таким чином держава отримала б шанс перекласти свої витрати з утримання підприємств та обʼєктів, які не приносять доходів, на плечі інвестора.

Для цього потрібен був новий закон.

Проєкт такого закону зареєстрували у Верховній Раді України, щойно розпочав роботу парламент ІХ скликання. Йдеться про проєкт Закону «Про концесію», який було зареєстровано за № 1046 29 серпня 2019 року. Його одразу було визначено Президентом України як невідкладний.

Цікаво, що вже за тиждень, 6 вересня 2019 року, автори свій законопроєкт відкликали, 10 вересня подали доопрацьований, 11-го — внесли проєкт на заміну. За два дні його було підтримано в першому читанні за основу. Одночасно парламентарі скоротили процедуру підготовки акта до другого читання.

Зрештою, 3 жовтня 2019 року закон був підтриманий у цілому, протягом наступних двох тижнів — підписаний, опублікований та набув чинності.

Новий закон насамперед відокремив концесію від простої оренди державного та комунального майна, вивів її у цивілізований вид державно-приватного партнерства, визначив процедури, їх етапність та загалом встановив прозорі правила гри.

Важливою новелою стала, зокрема, можливість бізнесу прямо ініціювати концесію. Щоправда, для цього треба буде самостійно підготувати проєкт і потім виграти торги за право укласти концесійний договір.

Також закон надав можливість орендарям державного та комунального майна перевести взаємини в концесійні. Звісно, це потребує підтвердження наявності ресурсів для розвитку обʼєкта, з іншого боку, потенційний прибуток для такого інвестора міг би стати чудовою мотивацією, щоб розвивати, а не простого експлуатувати обʼєкт. Тим паче, закон передбачає відшкодування витрат концесіонеру у разі, якщо він не отримає повернення своїх інвестицій за рахунок експлуатації обʼєкта.

«Інвестора цікавить насамперед можливість і мінімальні строки окупності концесійного майна, — додає Кирило Новіков. — Щодо, скажімо, інфраструктури аеропорту, варто говорити максимум про п’ять років».

Проте бум концесійних угод не стався. Показово, що навіть у профільному міністерстві тверезо оцінюють ситуацію, що склалася. Після пілотного проєкту, яким була угода про передання в концесію морського порту Херсон, у перехідний період стала помітною недосконалість нового законодавства. Реалізацію концесійної угоди ускладнено бюрократичними процедурами. Наразі, як зазначив заступник міністра інфраструктури Юрій Васьков, щоб концесія відбулася, проблемні моменти вирішуються спільно з іншими органами влади шляхом прийняття підзаконних актів. Тому Мінінфраструктури готує пропозиції для оптимізації концесійного законодавства.

Транспортні концесії

Хоча в концесію можна передати фактично будь-який обʼєкт державної чи комунальної власності, держава та громади зацікавлені передусім у відновленні соціально важливих обʼєктів, побудова та утримання яких до цього стабільно недофінансовувалися. Здебільшого це транспортна інфраструктура:

  • — дороги,
  • — порти,
  • — аеропорти.

Поки держава вкладає власні бюджетні кошти у велике будівництво доріг, українські порти першими отримали своїх концесіонерів. Інвестори Risoil та QTerminals уклали договори концесії портів Ольвія та Херсон. У найближчих планах Мінінфраструктури — Чорноморськ та пасажирський комплекс у порту Одеси.

На порядку денному стоїть і питання концесії аеропортів. Наразі готуються до передання в концесію аеропорти Львова та Херсона. Також Мінінфраструктури говорить про потенційну концесію аеропортів у Чернівцях та Запоріжжі. І це тільки перша черга.

Щодо доріг, то ще в жовтні 2020 року потенційні інвестори отримали «портфель» шляхопроводів із загальною протяжністю понад 1300 км. У планах передання залізничних вокзалів та інших обʼєктів.

Натомість, попри очевидні переваги концесії та наявність із появою нового закону чіткої процедури оформлення такого державно-приватного партнерства, ми досі не маємо навіть розпочатих проєктів, не те що реалізованих. Тоді як в одній лише столиці є сотні обʼєктів, які потребують коштів і дбайливого господаря.

Наприклад, пілотним проєктом державно-приватного партнерства серед залізничних вокзалів мав стати столичний. Планувалося запустити механізм його передання вже до кінця року. Згодом очікувалося, що в рамках концесії територія київського залізничного вокзалу перетвориться на величезний транспортний хаб з інтегрованими іншими транспортними обʼєктами: автостанцією, зупинками міського транспорту, реконструйованими підʼїзними шляхами, паркувальними майданчиками та інфраструктурою — готелями, офісами, зонами відпочинку.

«Інфраструктурним застоєм» встигли охрестити добудову частини великої кільцевої дороги на півночі Києва. Окружний шляхопровід, яким, за словами мера Києва Володимира Кличка, користується здебільшого транзитний транспорт, потребує величезних інвестицій. Одним із варіантів співфінансування цього надважливого для сучасного мегаполісу обʼєкта могла б бути концесія.

Оптимальною модель із залученням інвестора на умовах концесії була б для столичного аеропорту «Київ» (Жуляни), де давно назріла потреба у збільшені довжини злітно-посадкової смуги, щоб мати змогу приймати літаки класу Aerobus 330. Забраклі 5 млрд грн від приватного фінансування дали б змогу значно пришвидшити ремонтні роботи, які щороку відкладаються та розтягуються в часі через затримку фінансування з місцевого та державного бюджетів. До того ж у летовища вже є вдалий приклад співпраці з приватним сектором у питаннях експлуатації терміналу аеропорту. З цим погоджується Кирило Новіков:

«Аеропорт “Київ” — один із прикладів успішного партнерства між громадою і приватним бізнесом. І для міста цей приклад гарний — це стабільні платежі в бюджет, розписані на кілька років наперед. Тому цей проєкт привів до розбудови приаеропортових вулиць, покращення автомобільного та автобусного сполучення з летовищем. А отже, є бажання продовжити розбудову аеропорту як в інвестора, так і в міста».

Практика створення на умовах концесійного державно-приватного партнерства таких обʼєктів, як платні паркувально-технологічні комплекси з контролем безпеки руху, шириться світом, але в нас поки що недоступна.

Чому ж концесія не «злітає»? Адже підґрунтя і нові стимули для інвесторів створено. Правові колізії начебто вирішено. Влада, принаймні на рівні профільного міністра, каже про відкритість України для інвестицій в нові перспективні проєкти в різних галузях. Чого ж бракує? Можливо, політичної волі на найвищому рівні? Або, навпаки, ініціативи «знизу», від керівників збиткових підприємств та установ, не готових розривати не зовсім прозорі схеми співпраці з бізнесом? Напевно, питання самі зникнуть, коли «перші концесійні ластівки» доведуть свою економічну ефективність.

Ірина ГОНЧАР
«Юридична практика»

Поділитися

Підписуйтесь на «Юридичну практику» в Facebook, Telegram, Linkedin та YouTube.

Баннер_на_сайт_тип_1
YPpicnic600x900
баннер_600_90px_2
2024
tg-10
Legal High School

Зміст

IP REPORTER

Нові цифри

VOX POPULI

Юрист онлайн

Актуально

Відсторонення автоматом

Новий склад

Акцент

Дисциплінарне впровадження

Галузі практики

Ефективна давність

Корпоративні правила

Аргументи в актах

Позиційна гра

Дайджест

Оскарженню не підлягає?

Держава та юристи

Постійне користування

Касаційна підсудність

Збільшення кількості справ підсудних Верховного Суду ускладнить доступ громадян до правосуддя

Книжкова полиця

Виконавчі механізми

Новини юридичних фірм

EVERLEGAL відкриває практику інтелектуальної власності

Asters допомогла агрокомпанії отримати дозвіл на концентрацію в процесі приватизації

Baker McKenzie стала юридичним радником ПУМБ у зв’язку з укладенням попередньої угоди з Getin Holding щодо купівлі‑продажу акцій АТ «Ідея Банк»

Приватна практика

Програмні вимоги

ПостCOVIDна реальність

Репортаж

Цифрова епоха

Енергоперспективи

Судові рішення

Ухвала суду першої інстанції про повернення зустрічного позову підлягає апеляційному оскарженню

Тема номера

Хмарні послуги

Ключ віртуальної реальності

Приготуватися до змін

У фокусі: інвестиції

Право на оновлення

Інші новини

PRAVO.UA