Попасть в цепь — PRAVO.UA
прапор_України
2024

Генеральний партнер 2024 року

Видавництво ЮРИДИЧНА ПРАКТИКА
Головна » Выпуск №14 (954) » Попасть в цепь

Попасть в цепь

Договоры морской перевозки грузов — весьма распространенный тип гражданско-правового договора. Разумеется, такой тип договора представляет собой также чрезвычайно важный институт морского права. Казалось бы, что еще можно добавить к уже написанному и сказанному о нем? Тем не менее мы попытаемся представить правовой институт договора морской перевозки груза в несколько необычном свете.

Договор перевозки груза

На первый взгляд, договор перевозки груза довольно прост. Действительно, что может быть проще: по договору перевозки одна сторона (перевозчик) обязуется доставить вверенный другой стороной (отправителем) груз в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Договор перевозки как особый тип договора в континентальной правовой системе связывают с Кодексом Наполеона, да и то в этом Кодексе договор перевозки рассматривается как особый вид договора подряда. До сих пор в Германии только договор перевозки груза считается особым типом договора, а договор перевозки пассажира по-прежнему считается разновидностью подряда. В странах общего права договор перевозки груза возник как субинститут зависимого держания, что и придает договору перевозки такую специфику, как и договор тайм-чартера, который также считается договором перевозки.

В континентальных правовых системах договор перевозки является каузальным, то есть основная его цель состоит именно в перемещении груза в физическом пространстве. Если же такой основной цели нет, то имеет место нечто иное, по крайней мере, в Законе Франции «О договорах фрахтования и морских перевозках» от 18 июня 1966 года признается, что предметом фрахтования является выполнение рейса, но отнюдь не перевозка. В целом наблюдается общая тенденция к тому, чтобы дифференцировать договоры перевозки не только в зависимости от их предмета — перевозки груза и пассажира, но и от вида транспорта. Причем перевозкой иногда считается также транспортировка груза (товара) по трубопроводу, хотя какой-либо подвижной состав при такой транспортировке не используется. И, разумеется, никакого отношения к договору купли-продажи товара его перевозка не имеет, что подтверждает и практика французского суда. Договор перевозки, как правило, признается возмездным по определению, хотя французские суды признавали договором перевозки и безвозмездный договор, но в этом случае к нему не применялись нормы торгового права.

Конструкция договора морской перевозки груза в международном сообщении как реального вытекает из Гаагских правил (Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Брюссель, 25 августа 1924 года).

Таким образом, ответственность перевозчика, если договор международной морской перевозки заключается в классической форме коносамента, начинается только с момента принятия груза перевозчиком. Однако и до этого времени необходимо каким-то образом организовать отношения перевозчика и отправителя для того, чтобы груз и перевозчик встретились. Эту функциональную нагрузку и несут договоры об организации перевозок, а также чартеры и фрахтовые контракты.

Договор об организации перевозки

В современных концепциях договорного права природа такого договора толкуется как предварительный договор перевозки.

Договоры на организацию перевозок предоставляют и грузоотправителям, и судовладельцам удобный инструмент для упорядочивания и облегчения их совместной работы при регулярных перевозках.

Балтийский и международный морской совет (BIMCO) разработал проформу такого контракта более 30 лет назад, в 1982 году. В настоящее время имеется усовершенствованная проформа GENCOA.

Преимущество договора на организацию перевозок в том, что он допускает при выполнении индивидуальных рейсов значительную степень гибкости и возможность адаптации договоренностей сторон как в отношении потребностей фрахтователя (отправителя), так и в отношении возможностей судовладельца (перевозчика). Каждая отдельная перевозка в рамках договора оформляется рейсовым чартером, или коносаментом, или и тем и другим.

На международном уровне концепция договора об организации перевозок нашла отражение в Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила).

В соответствии с определением, изложенным в статье 1.2 Роттердамских правил, договор об организации перевозок означает «договор перевозки, который предусматривает перевозку указанного количества груза серией партий в течение согласованного срока. Такое указание количества груза может включать минимальное количество, максимальное количество или определенный диапазон портов». Данная формулировка приравнивает договор об организации перевозок к рейсовому чартеру.

С учетом того, что при организации перевозок каждый индивидуальный рейс может оформляться рейсовым чартером или коносаментом, и при этом сам договор об организации перевозок назван «договором перевозки», формулировки Роттердамских правил вызывают значительное количество дебатов и потенциально могут повлечь за собой существенные коллизии и споры. В частности, споры могут возникнуть в отношении того, какой именно документ будет иметь превалирующее значение при определении ответственности судовладельца: договор об организации перевозок или конкретный рейсовый чартер. Впрочем, Роттердамские правила еще не вступили в силу (Конвенция ратифицирована только тремя государствами при двадцати необходимых).

Договор совместной деятельности

Таким образом, очевидно, что договор фрахтования, в том числе и тайм-чартер в странах семьи общего права, воспринимается как договор перевозки, за исключением весьма ограниченного числа юрисдикций, где применяется, например, французское право.

В результате заключения договора перевозки возникает общее морское предприятие. Правовым основанием общего предприятия являются вклады сторон в совместную деятельность (простое товарищество). Этот аспект договора перевозки груза в международном сообщении особенно ярко проявляется в институте общей аварии — специфическом институте морского права, имеющем, однако, выраженную частноправовую (цивилистическую) природу. Точнее, это институт торгового права, а в английском праве он представляет собой субинститут права морского страхования.

Дело в том, что при наличии общей аварии убытки делятся между интересами груза, судна и фрахта. Действительно, чтобы организовать морскую перевозку, необходимо объединение интересов купца (грузовладельца) и судовладельца. А это возможно в условиях рыночной экономики только тогда, когда будут гармонизированы не только формально-юридические моменты, но и коммерческие аспекты морской перевозки груза. Таким образом, совершенно очевидно, что в договоре международной морской перевозки имеется элемент договора простого товарищества.

Основополагающее значение института общей аварии переоценить невозможно. К тому же он имеет очень древнее происхождение. Уже в Кодексе Хаммурапи, который датируется XVIII в. до н.э., есть упоминание об общей аварии, причем этот институт получил такое развитие, которое позволяет предположить его еще более древнее происхождение, то есть натурально-правовое зарождение в обычаях, регулировавших морские, да и вообще водные перевозки. Любое морское происшествие понималось как авария (от арабского «авар» — ущерб). Морская торговля, которая изначально имела «международный», то есть межрегиональный характер, там, где она зарождалась, диктовала свои правила. Таким образом, зародилась и окрепла идея, что авария может быть как частной, так и общей, следовательно, капитан судна и экипаж не должны нести ответственность, например, за выброшенный груз, если доказано, что это было сделано в интересах всего рейса для ликвидации общей опасности для судна и груза.

В последнее время институт общей аварии подвергается некоторой критике за его сложность и в связи с не совсем удачной последней редакцией Йорк-Антверпенских правил 2004 года. Однако ясно, что это отнюдь не означает ненужность этого правового института или невозможность его усовершенствования.

Что же делать?

Организация международных морских перевозок в современном мире весьма сложна. Возникают все новые и новые роли лиц, действующих в процессе перевозки. Если изначально единственным заинтересованным лицом мог быть купец, который одновременно был и судовладельцем, то в наши дни трудно представить себе международные морские перевозки без банкиров, финансирующих их, судовых операторов (менеджеров), принимающих на себя основные обязанности по эксплуатации морского флота, судовладельцев, которые несут основные риски, фрахтователей, непосредственно эксплуатирующих флот, брокеров, агентов, лоцманов, профессиональных спасателей, сюрвейеров и морских юристов и экономистов морского транспорта, обслуживающих перевозки. Трудно перечислить всех участников, которые организовывают и облегчают логистические процессы. Однако вполне естественно, что их разумное внедрение в транспортную цепочку может в значительной степени гармонизировать всю транспортную деятельность. Пожалуй, последний пример революционизирования транспортного процесса — это контейнеризация торговли и перевозок, которая привела к развитию перевозок «от двери до двери», точно в срок и т.п. И это послужило развитию и усилению значения форвардеров — транспортных экспедиторов. А для органического включения их в транспортный процесс необходимо развивать правила его организации, и последним достижением в этом деле являются упомянутые Роттердамские правила, которые, к сожалению, еще недостаточно исследованы. Поэтому до вступления их в силу следует быть особо внимательными при составлении и заключении договоров, связанных с международной морской перевозкой грузов.

 

МИРОШНИЧЕНКО Наталья — ассоциированный партнер МЮС Interlegal, президент WISTA Ukrainian, г. Киев,

ПЕРЕПЕЛИЦА Андрей — старший юрист МЮС Interlegal, ACIArb, г. Киев

Поділитися

Підписуйтесь на «Юридичну практику» в Facebook, Telegram, Linkedin та YouTube.

Баннер_на_сайт_тип_1
YPpicnic600x900
баннер_600_90px_2
2024
tg-10
Legal High School

Зміст

Акцент

Легальный исход

В фокусе: ХПК

Новости законотворчества

Утвержден порядок отзыва госслужащего из отпуска

Предусматривается введение электронной формы депутатского запроса

В первом чтении одобрен закон, сужающий перечень лицензируемых видов финуслуг

В фокусе: ХПК

Средства в производстве

Государство и юристы

Полицейская академия-2

Доходы из Крыма

Не отвлекаются любя

Браво и процесс

До чего дошел процесс?

Документы и аналитика

Оборотный фон

Книжная полка

Доходный том

Неделя права

Школьная лига

Неделя права

Новости из-за рубежа

Рейтинг неисполнения решений Евросуда

Неделя права

Пятерка на увольнение

Дисциплина судей

Отставка с продолжением

Технологическая эволюция

Новости из зала суда

Судебная практика

Решение о передаче на хранение автомобиля банку — законное

«Карлсберг Украина» отсудил у «Первой частной пивоварни» знак «Нулевка»

Новости юридических фирм

Частная практика

Ника Аваян назначена CEO в МЮФ Integrites

ЮФ Aequo защитила интересы крупного украинского инвестора в налоговом споре

ЮК Pavlenko Legal Group успешно защитила интересы клиента в деле о защите деловой репутации

ЮФ Антика» защитила интересы ООО «АВТ Британия» в налоговом споре

Партнер МЮГ AstapovLawyers Олег Бекетов выступил экспертом в деле «Пинчук против Боголюбова и Коломойского»

Отрасли практики

Банковый бой

Желая площадь

Отставить без рассмотрения

Попасть в цепь

Меры осторожности

Рабочий график

КАЛЕНДАРЬ на неделю

IT-конференция

СТРАНИЦА ИЗ ЕЖЕНЕДЕЛЬНИКА ЮРИСТА

Самое важное

Ликвидационный баланс

Решительный перенос

Высшие меры

Лед тронулся!

Судебная практика

Служебное обжалование

Расплата по факту

Судебная практика

Судебные решения

О полномочиях органов финансового контроля

Споры о защите права на получение жилья судьями подлежат рассмотрению в порядке гражданского судопроизводства

Нюансы определения размера судебного сбора

На безосновательно приобретенные или полученные денежные средства начисляются лишь проценты

Другое признание

Тема номера

Доступ к предложению

Помехе час

Частная практика

Запретить замену

Рыночный курс

Переворот со знанием

Інші новини

PRAVO.UA