Код-шеринговые соглашения выгодны авиаперевозчикам и поэтому очень распространены в ведущих авиационных державах Европы и Северной Америки

На международном рынке авиаперевозок существует высокая конкуренция. Кроме того, постоянное удешевление и улучшение сервиса лоукостеров заставляет других участников рынка прибегать к различным формам сотрудничества. Наиболее распространенными являются слияние и поглощение, образование международных альянсов, франчайзинг, код-шеринг и т.д.

Как следует из международной практики, код-шеринговое соглашение — это договоренность между двумя или более авиаперевозчиками, с помощью которой авиаперевозчик, фактически осуществляющий рейс, позволяет одному или нескольким перевозчикам продавать билеты на данный рейс или его часть и «шерить» с ними код рейса, как будто они выполняют рейс самостоятельно. Название происходит от английских слов «code» и «sharing», которые можно перевести как «совместное использование кода (рейса)». Авиаперевозчики в качестве шаблона такого соглашения часто используют многосторонние межлинейные транспортные соглашения или Multilateral Interline Traffic Agreement (MITA).

Формы сотрудничества

На практике достаточно часто код-шеринговые соглашения между авиаперевозчиками не ограничиваются только указанными выше договоренностями, а могут включать и другие формы сотрудничества. В их числе — совместная координация рейсов и планирование расписания полетов, общие маркетинговые мероприятия и стратегия, а иногда даже совместное ценообразование и распределение прибыли от совместных рейсов, общее использование объектов и услуг в аэропортах (обслуживание и заправка воздушных судов и т.д.), интеграция информационных систем, обмен базами данных клиентов, совместные программы лояльности (при полете на рейсе партнера клиенту начисляются общие бонусные мили) и т.п. Такие расширенные формы сотрудничества могут влиять (часто ограничивая) на конкуренцию на определенном рынке, а иногда даже монополизировать его. Поэтому обычно код-шеринговые соглашения рассматриваются антимонопольными ведомствами разных юрисдикций как разновидность согласованных действий между конкурентами.

Например, в соответствии с типовыми требованиями к согласованным действиям субъектов хозяйствования для общего освобождения от предварительного получения разрешения органов Антимонопольного комитета Украины на согласованные действия субъектов хозяйствования, утвержденными распоряжением Антимонопольного комитета Украины (АМКУ) № 27-р от 12 февраля 2002 года, горизонтальными согласованными действиями являются заключение субъектами хозяйствования соглашений в любой форме, любое другое согласованное конкурентное поведение (деятельность, бездействие), создание субъекта хозяйствования, объединения, целью или следствием образования которого является координация конкурентного поведения между субъектами хозяйствования, создавшими указанный субъект хозяйствования, объединения, или вступление в такое объединение, когда субъекты хозяйствования, в состав которых входят участники согласованных действий, конкурируют или могут конкурировать между собой на одном рынке товаров. Таким образом, по украинскому законодательству код-шеринговые соглашения могут рассматриваться как горизонтальные согласованные действия.

Код-шеринговые соглашения обычно выгодны авиаперевозчикам и поэтому очень распространены в ведущих авиационных державах Европы и ­Северной Америки. Выгодами авиаперевозчиков обычно являются «привлекательный» совместный тариф (обычно ниже, чем сумма тарифов двух отдельных рейсов, так называемая экономия масштаба), расширение сети рейсов и возможность бронирования всего маршрута с несколькими промежуточными пунктами у одного авиаперевозчика. Такие преимущества, безусловно, делают авиакомпании-партнеры по код-шерингу более привлекательными для клиентов, чем их конкуренты. Пассажиры обычно тоже выигрывают как в уменьшении затрат, так и в комфорте перевозки (один рейс вместо нескольких).

К сожалению, по сравнению с ведущими авиационными юрисдикциями распространенность код-шеринговых соглашений на авиационном рынке Украины крайне низкая. Кроме того, несмотря на активный мониторинг рынка авиационных перевозок со стороны АМКУ (например, наложение АМКУ в 2015 году на ООО «Лукойл Авиэйшн Украины» штрафа в сумме 18,7 млн грн за злоупотребление монопольным положением на рынке авиационного топлива в рамках международных аэропортов «Харьков» и «Одесса»; мониторинг АМКУ цен на билеты системами онлайн-бронирования; наложение на аэропорт «Борисполь» штрафа в размере почти 13 млн грн за злоупотребление монопольным положением на рынке специальных услуг аэропортов и т.п.), вопросы влияния такого типа сделок на состояние конкуренции пока вне поля зрения АМКУ.

В отсутствие соответствующей практики АМКУ проанализируем опыт мониторинга код-шеринговых соглашений антимонопольными ведомствами стран ЕС. Вопрос создания альянсов между авиакомпаниями в данной статье не анализируется, поскольку по своей правовой природе они квалифицируются как совместное предприятие (joint venture). В то же время нескольким мощным международным альянсам (Star Alliance Oneworld Skyteam) ­предшествовало заключение между его участниками именно код-шерингового соглашения.

Виды соглашений

По классическому код-шеринговому соглашению один рейс обслуживает несколько авиаперевозчиков. Один из них является так называемым фактическим перевозчиком (operating carrier), предоставляющим воздушные суда, экипаж, услуги по обслуживанию, а другой — маркетинговым перевозчиком (marketing carrier), который приобретает места на борту данного воздушного судна, может использовать собственный код IATA и номер рейса на билетах. Их рейсы могут не совпадать (например, авиакомпания «А» осуществляет рейс «Киев — Лондон», а авиакомпания «Б» — «Лондон — Атланта»), в этом случае код-шеринговое соглашение является последовательным, при совпадении маршрутов (и авиакомпания «А», и авиакомпания «Б» осуществляют рейс «Киев — Атланта») соглашение является параллельным.

В зависимости от распределения мест на воздушном судне выделяют соглашения hard block, когда маркетинговый перевозчик приобретет заранее согласованное количество мест на рейсе, осуществляемом фактическим перевозчиком, и самостоятельно несет риск непродажи билетов. По так называемым сделкам soft block маркетинговый перевозчик также приобретет заранее согласованное количество мест, но может вернуть их в случае непродажи. Соглашения free flow позволяют маркетинговому перевозчику (который фактически действует как агент) продавать места на воздушном судне по фактическому спросу, то есть без каких-либо обязательств по количеству и независимо от фактического перевозчика.

Практика Европейской комиссии

Хрестоматийным является дело Lufthansa/Austrian Airlines, в котором Европейская комиссия (ЕК) проанализировала соглашение о сотрудничестве между этими авиакомпаниями, предусматривающее на пассажирских рейсах между Германией и Австрией интеграцию графиков осуществления полетов и систем бронирования билетов, совместную маркетинговую и операционную деятельность (обмен полетными данными, совместное оформление билетов, общее техническое и наземное обслуживание и т.д.), а также совместную тарифную политику. Однако на внутренние полеты и грузовые перевозки такие обязательства не распространялись.

В данном деле ЕК сделала несколько интересных выводов:

— ЕК отметила, что различные типы пассажиров формируют различные рынки. В частности, ЕК разделила всех потребителей на две категории: потребители, для которых продолжительность перелета является существенным условием перевозки, и потребители, для кого именно цена выступает основным фактором. Также пассажиры были разделены на тех, кто путешествует только по конкретному маршруту, и на транзитных пассажиров;

— ЕК отклонила аргументы сторон, касающиеся того, что автомобильный и железнодорожный транспорт может полноценно заменить авиаперевозки. В частности, ЕК обосновала свое заключение ссылкой на цены авиаперевозок, которые как минимум в два раза выше альтернативных видов транспорта. Также ЕК логично отметила, что чартерные рейсы не являются альтернативой регулярным пассажирским авиаперелетам.

Несмотря на то что ЕК сделала вывод об ограничении вследствие соглашения между Lufthansa и Austrian Airlines существующей и потенциальной конкуренции и создании значительных барьеров выхода на рынок, она дала согласие на его заключение на шесть лет на основе взятых этими авиакомпаниями обязательств (при этом на 27 маршрутах из 33 у Lufthansa и Austrian Airlines совокупная доля на рынке составляла 100 %).

В то же время ЕК отметила, что соглашение будет способствовать экономическому прогрессу (усовершенствованию наземного обслуживания воздушных судов, лучшему использованию ресурсов, развитию системы e-ticket, увеличению флота) и предоставлять преимущества потребителям (улучшенная сеть новых прямых сообщений, совершенствование сервиса).

Обязательствами, которые позволили заключить соглашение, были следующие:

— Lufthansa и Austrian Airlines обязались предоставлять до 40 % слотов на осуществление полетов новым участникам рынка;

— в течение двух лет партнеры не могли увеличивать частоту ежедневных рейсов;

— обязались предоставлять резервирование новым игрокам рынка до 15 % мест на воздушном судне;

— авиакомпании обязались регулярно предоставлять ЕК значительный объем коммерческой информации.

ЕК отметила, что такие обязательства не позволят участникам соглашения монополизировать рынок и сделают его привлекательным для новых перевозчиков.

Как правило, последовательные код-шеринговые соглашения не вызывают у ЕК никаких вопросов, поскольку их участники не конкурируют между собой. Однако для параллельного код-шеринга ситуация кардинально противоположная.

Соглашения free flow также стали предметом рассмотрения ЕК в нескольких делах: Lufthansa/Turkish Airlines (рейсы «Мюнхен — Стамбул», «Франкфурт — Стамбул») и TAP Air Portugal/Brussels Airlines (рейс «Лиссабон— Брюссель»). ЕК заинтересовалась параллельными код-шеринговыми соглашениями, подозревая картельный сговор между участниками. В деле Lufthansa/Turkish Airlines решение еще не принято, а по делу TAP Air Portugal/Brussels Airlines ЕК сделала предварительные выводы и высказала мнение, что соглашение ограничивало конкуренцию.

Анализируя код-шеринговые соглашения, ЕК сначала определяет их цель и последствия. Так, объединение усилий нескольких игроков может способствовать установлению демпинговых цен и вытеснению других конкурентов, обмену конфиденциальной коммерческой информацией, уменьшению количества полетов и т.д. Например, в деле SAS/Maersk Air (решение ЕК СОМР/37.444) ЕК установила, что под видом код-шерингового соглашения компании фактически заключили скрытое соглашение о разделе рынка, и поэтому оштрафовала участников почти на 40 млн долл. США. Как правило, ЕК сравнивает уровень конкуренции на задействованном рынке как до заключения соглашения, так и после, а также проводит сравнительный анализ по различным видам транспорта (авиа, железнодорожный, автомобильный).

Если же соглашение ограничивает конкуренцию, ЕК определяет, создает ли оно экономические выгоды, оправдывающие такие ограничения. Например, в некоторых отдаленных, труднодоступных или наименее загруженных аэропортах Европы рейсы, как правило, осуществляются исключительно на основе код-шерингового соглашения, и это, безусловно, их выгода. Иначе полеты в такие пункты назначения просто не осуществлялись бы. В некоторых случаях незначительный рост цен оправдывается значительным улучшением качества сервиса и расширением сети полетов.

При осуществлении такого анализа очень важно правильно определить задействованный рынок. ЕК определяет рынок на основании так называемого подхода «пункт отправления — пункт назначения» (point-of-origin/point-of-destination approach, O&D-approach), согласно которому комбинация любого пункта отправления и пункта назначения рассматривается как отдельный рынок.

Все для пассажира

Анализ практики ЕК позволяет сделать вывод, что код-шеринговые соглашения в большинстве случаев ограничивают конкуренцию и, соответственно, будут запрещены, если в результате перевозчики получат недобросовестную выгоду, которая была бы невозможной без заключения такого соглашения. Например, если соглашение ограничило возможность других авиакомпаний конкурировать с его участниками или привело к необоснованному увеличению тарифов и т.д. Но если от код-шерингового соглашения в конечном счете выгоду получают пассажиры, то оно, как правило, разрешается ЕК.

Универсального совета участникам таких соглашений нет — каждый конкретный случай необходимо анализировать с учетом обязательств участников сделки (совместное установление цен, распределение рынков), их совокупных долей и влияния на задействованный рынок, уровня существующей и потенциальной конкуренции, финансового состояния конкурентов, барьеров, препятствующих выходу на рынок (важно оценить порядок распределения и наличие слотов на полеты) и других важных факторов. Например, по делу Alitalia/Volare решением итальянского конкурентного ведомства от 10 июля 2003 года было установлено, что участники код-шерингового соглашения усилили барьеры вхождения конкурентов в аэропорт «Милан-Линате».

В Украине пока такие соглашения не находятся под прицелом АМКУ. В то же время из-за внимания АМКУ к сфере авиационных перевозок нельзя исключить, что регулятор не станет обращать внимание на такие договоренности между авиакомпаниями. Кроме того, не исключено, что внимание регулятора на конкретное соглашение могут обратить конкуренты, «страдающие» от его заключения. Таким образом, необходимо заблаговременно провести анализ соглашения (в идеале проекта) для идентификации возможных рисков и их уменьшения. В особо сложных случаях необходимо получать предварительные выводы АМКУ.

ТЕРЕЩЕНКО Александр — старший юрист ЮФ Aequo, г. Киев