На ежегодной юридической конференции, проходившей в г. Окленде (Новая Зеландия), обсуждались более 150 животрепещущих тем — организаторы сделали все для того, чтобы заинтересовать юристов, слетевшихся в город, стоящий на 48 вулканах.

В частности, юристы, занимающиеся авиационным правом, активно обсуждали долевую покупку самолетов и вертолетов, практикуемую корпорациями и частными лицами уже около 10 лет.

Концепция долевой покупки самолетов появилась в Америке 10 лет назад. Сейчас она активно используется не только в Соединенных Штатах, но также и в Западной Европе и на Среднем Востоке.

Программа долевого участия в покупке воздушного судна — это программа долевого участия не связанных юридических или частных лиц, которые с ее помощью могут в буквальном смысле «делить» право собственности на самолет или вертолет и пользоваться им пропорционально своей доле.

В целом, компании ничто не мешает купить целый самолет. Однако это не всегда удобно, так как его цена в таком случае, а также расходы на содержание самолета и экипажа, будут гораздо выше. Считается, что если компания планирует летать более 400 часов в год, то ей выгоднее купить собственный самолет. Если от 100 до 400 часов — выгодно участвовать в программе долевой собственности.

Как правило, чтобы «запустить» программу, собственники самолета (владеющие минимум 1/16 и максимум 1/2 самолета), прежде всего, заключают договор покупки с продавцом. Также они заключают соглашение между собой (договор собственников), в котором каждый из них обязуется заключить соглашение с менеджером, администрирующим частоту и часы полетов, заключить соглашение об обмене самолетов в случае необходимости, выбрать пилотов из списка, предложенного менеджером, признавать права других собственников и не использовать самолет в противозаконных целях.

В соответствии с соглашением с менеджером последний (за соответствующую плату) обязан обслуживать и ремонтировать самолет, перекрашивать его в случае необходимости, отбирать и тестировать пилотов, оплачивать горючее, зарплаты, страховку воздушного судна, а также следить за тем, чтобы выполнялись все предписания, характерные для каждой юрисдикции, куда этот самолет отправляется. Менеджер также следит за тем, сколько часов налетал каждый из собственников — например, 50 часов в год полагается собственнику с долей в 1/16 часть, 100 — для 1/8 и так далее. Американцы продумали также варианты «переноса» неиспользованных за год часов на следующие годы.

Особого внимания заслуживает соглашение об обмене самолетами. Если у самолета будет около 16 собственников, то довольно сложно разделить его на всех, особенно в дни праздников и в отпускной период. Поэтому вполне логично, что менеджер от имени всех владельцев подписывает соглашение с другими менеджерами (компаниями-операторами) подобных программ, согласно которому они могут меняться самолетами для того, чтобы обес-печить каждому владельцу полеты именно тогда и туда, куда он хочет. В Америке, например, владельцам самолета редко выпадает шанс (если вообще выпадает) лететь в командировку или в отпуск именно на своем самолете — обычно это самолет-«двойник» такого же класса.

Проблемы международного класса

Наиболее активно программа используется в США и Западной Европе, особенно в Великобритании. Господин Иан Кларк, партнер одной из самых известных английских юридических фирм, специализирующейся на авиационном праве, рассказал о том, что использование самолетов «долевой» собственности по-разному зарегулировано в США и Европе. Дело в том, что Америка рассматривает такие самолеты как частный транспорт, поэтому им не требуется специально регистрироваться, получать специальные лицензии на полеты и разрешения на использование «трафика» и т.д. В то же время в Европе, в том числе в Великобритании, такие самолеты рассматриваются как общественный транспорт, и к ним предъявляются те же требования, как и к трансатлантическим лайнерам, в части лицензий и трафика. В свете того, что международное сотрудничество становится все более плотным, что уже есть спрос на международных менеджеров «долевых» самолетов, у которых будут владельцы из разных юрисдикций, представляется логичным привести международное законодательство о долевом участии к единому правовому знаменателю. Предполагается, что в ближайшем будущем помимо юристов, прямо заинтересованных в подобной гармонизации, этим вопросом займется также Международная ассоциация гражданской авиации (International Civil Aviation Organization).

В Бразилии подошли к вопросу изобретательнее — там практикуют долевую покупку вертолетов (местные процедуры регистрации и лицензирования которых гораздо легче, чем «самолетные»). Как прокомментировал бразильский юрист Джеймс Линч, первую подобную программу запустили в 2000 году, и она пользуется большой популярностью в крупных городах, особенно в Рио-де-Жанейро и Сан-Пауло, где постоянные пробки и криминогенная обстановка на улицах дают владельцам вертолетов неоспоримое преимущество. Активное развитие программы долевой покупки вертолетов привело к тому, что Рио-де-Жанейро стал первым городом в мире, в котором действуют специальные правила воздушного движения для вертолетов.

Проблемы местные

Учитывая, что средний самолет для корпоративного использования может стоить от 5 до 20 млн долларов США в зависимости от класса и производителя, проблема массового долевого участия еще не скоро станет для Украины актуальной, к сожалению. Более того, специального законодательства по этому вопросу в стране еще не существует. Однако не вызывает сомнений тот факт, что украинские юристы с проблемой знакомы и в случае чего клиенту помочь смогут.