Международные договоры и международные конвенции закрепляют правила поведения для перевозчиков, в том числе в случае нанесения ущерба здоровью пассажира или, например, багажу. Определенные правила существуют и для защиты прав кредиторов в этой сфере.

В монографии Анны Цират «Унификация норм международного частого воздушного права», вышедшей в издательстве «Право», комплексно исследуются вопросы унификации международного частного воздушного права (МЧВП), теоретические и практические проблемы, возникающие при толковании и применении международных договоров, раскрыта суть режимов ответственности перевозчиков и эксплуатантов, проанализированы основные виды сделок с авиационными объектами.

Автор подчеркивает, что современные конвенции международного частного воздушного права используют смешанный подход при определении условий ответственности, соединяя объективную и презюмируемую ответственность с обратным бременем доказывания и ограниченную и неограниченную ответственность в рамках двухуровневого механизма. «Для гарантированного получения пострадавшими лицами компенсации причиненного им ущерба установлено требование обязательного адекватного страхования ответственности перевозчиков и эксплуатантов», — поясняет автор.

Кроме того, отмечается, что современной тенденцией в МЧВП является создание конвенционных механизмов sui generis, которые, хоть и происходят из определенной национальной правовой системы, но должны толковаться независимо от нее и исключительно в духе и в границах положений конвенции.

Особое внимание уделено вопросам обеспечения требований кредиторов, финансирующих приобретение авиационных объектов. «До принятия Кейптаунской конвенции при попытках кредитора обратить взыскание на авиационный объект, который был предметом обеспечительной сделки, суды применяли коллизионные привязки права домицилия собственника судна, которое базировалось на теории mobilia seguinut personam, или права места заключения обеспечительной сделки как местонахождения имущества (lex rei situs) в момент возникновения обременения», — рассказывает автор. Также отмечается, что Кейптаунская конвенция избрала новые коллизионные привязки: основную — по месту нахождения должника и дополнительную — по месту регистрации судна (lex registrii). Если должник находится в договаривающемся государстве, факт, что государство регистрации судна не является договаривающимся, не мешает применению Конвенции.

Книга предназначена для ученых, судей, преподавателей, практикующих юристов, студентов высших учебных заведений, а также всех, кто интересуется проблемами современного международного частного воздушного права.