Верховным Со­ве­том Украины 7 сентября 2011 года был принят Закон Укра­ины «О присоедине­нии к Между­народ­ной конвенции об унификации некоторых ­пра­вил относительно наложения ареста на морские суда» № 3702‑VI. После присоединения Укра­ины к Брюссельской конвенции 1952 года (Конвен­ция) процедура ареста морских судов в портах нашей страны изменилась, а правила, существующие в международной практике, были имплементированы в отечественное законодательство.

Положения Конвенции позволяют арестовывать на предусмотренных основаниях и в соответствии с установленной процедурой морские суда, которые ходят под флагом одного из Договаривающихся государств в пределах юрисдикции любого Договаривающегося государства по любому морскому требованию. Государ­ствами — участниками Конвенции являются около девяноста стран.

Законом Украины «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно определения подсудности дел об аресте морских судов» от 20 декабря 2011 года № 4190-VI (Закон 4190-VI) были внесены изменения в нормы Гражданского процессуального кодекса (ГПК) Украины и Хозяйственного процессуального кодекса (ХПК) Украины об исключительной подсудности дел (статьи 114 и 16 соответственно). Законом № 4190-VI определено, что дела об аресте судна, которые осуществляются для обес­печения морского требования, рассмат­риваются судом по местонахождению морского порта, в котором пребывает судно, или порта его регистрации. Таким образом, появилась возможность обращаться с просьбой об аресте судна в суд, компетентный рассматривать дела по мес­ту нахождения порта на Украине, в котором находится судно.

Без права на арест

Ранее вопросы ареста морских судов на Украине регулировались соответствующими нормами Кодекса торгового мореплавания (КТМ) Украины. Суды Украины и председатель Морской арбитражной комиссии были вправе вынести решение об аресте морского судна или его освобождении. Однако, поскольку КТМ Украины содержит в себе нормы материального права, в нем не были урегулированы вопросы подсудности. Суды при рассмот­рении морских требований руководствовались нормами действующего процессуального законодательства Украины (ГПК Украины, ХПК Украины). Это, в свою очередь, привело к ситуации фактически «мертвых» норм права, которые невозможно было применить на практике. Поэтому при аресте судов на Украине юристы вынуждены были руководствоваться действующими вышеназванными процессуальными законами. Такое положение дел фактически лишало возможнос­ти обеспечить морское требование путем ареста на Украине судна, принадлежащего иностранному судовладельцу, зафрахтованного или управляемого иностранной компанией. В соответствии с нормами КТМ Украины и нормами Брюссельской конвенции существуют морские требования, возникающие из права собственности и других имущественных прав на судно, а также ряд морских требований, связанных с эксплуатацией судна. К последним относятся требования, возникающие в связи с: а) любым договором использования или фрахтования судна, договором перевозки груза или пассажиров на судне; б) строительством, ремонтом, оборудованием или переоборудованием судна; в) любым комиссионным, брокерским или агентским вознаграждением, которое оплачивается относительно судна его собственником или фрахтователем по бербоут-чартеру; г) страховой премией, включая взносы на взаимное страхование, которые оплачиваются относительно судна его собственником или фрахтователем по бербоут-чартеру; д) лоцманской проводкой и оплатой лоцманских сборов и т.д.

Учитывая предусмотренные ГПК Укра­ины и ХПК Украины правила подсудности, фактически невозможно было обратиться в украинский суд, если такие требования в связи с эксплуатацией судна возникали по отношению к иностранному судовладельцу. Исключением были споры о праве собственности и других правах относительно самого судна, которое во время обращения в суд находилось на Украине.

Чье производство?

Несмотря на очевидные положительные последствия присоединения нашей страны к Конвенции, порядок применения ее норм на Украине продолжает быть не совсем понятным и однозначным, а многие аспекты остаются неурегулированными.

Неурегулировано, какие процедуры должен использовать суд при рассмотрении заявлений об арес­те морских судов. В частности, возникает вопрос: исковое ли это производство или какое-то особое, а может, необходимо применять нормы, регулирующие правила обеспечения иска, поскольку арест судна, по сути, является обеспечительной мерой, а не предметом спора? Нерешенными остаются вопросы определения размера судебного сбора в зависимости от того, имущественным считать спор или неимущественным, и является ли вообще «дело об аресте судна» (формулировка в редакции Закона № 4190‑VI) спором о праве в понимании норм процессуального законодательства Украины. Может быть спор о праве на названные выше вознаграждения или компенсации в связи с эксплуатацией судна и других правах, а не «дело об аресте судна». В связи с неопределенностью, в исковом ли производстве должно рассматриваться «дело об аресте судна», непонятна процедура его освобождения из-под ареста. Необходимо ли обжалование решения суда об аресте судна в апелляционном порядке для его отмены, или суд сам может отменить арест, руководствуясь нормами об обеспечении иска?

Такие противоречия усложнят процесс применения норм Кон­венции на практике. Соответ­ствен­но, необходима дальнейшая доработка правовых норм путем внесения изменений и дополнений в процессуальное законодательство Украины.

Несмотря на обозначенные недоработки, присоединение Украины к нормам международного права, которые унифицируют правила и определяют основания ареста морских судов, является однозначно положительным фактором.

МАЩЕНКО Андрей — партнер ЮФ «МБЛС», Киев — Мариуполь

Мнение

Огласите весь список

Александр КИФАК,
управляющий партнер ЮФ «АНК», адвокат

Существует ряд противоречий между нормами Кон­венции и КТМ Укра­ины. Основной интерес для юристов представляет перечень морских требований, указанный в этих нормативных актах. Статья 1 Конвенции устанавливает исчерпывающий перечень морских требований из 17 пунктов (для сравнения — украинский КТМ содержит перечень из 23 пунктов). Так, в Конвенции не упоминается ряд морских требований, которые прописаны в КТМ Украины. К ним относятся: требование, связанное с причинением вреда окружающей природной среде (пункт 3 статьи 42 КТМ Украины); требование, основанное на выплате компенсации и других сумм, которые подлежат уплате за устранение или попытку устранения угрозы причинения вреда, за принятие преду­предительных мер или осуществление аналогичных операций (пункт 5 статьи 42 КТМ Украины); требование, связанное с подъемом, отдалением или уничтожением судна, которое превратилось в обломки, или его груза и вызванными этим затратами (пункт 6 статьи 42 КТМ Украины); требование, связанное с уплатой портовых сборов, а также сборов в доке (пункт 15 статьи 42 КТМ Украи­ны); требование, связанное с уплатой страховой премии, включая взносы на взаимное страхование, которые уплачиваются относительно судна его собственником или бербоутным фрахтователем (пункт 18 статьи 42 КТМ Украи­ны); требования, основанные на ­лю­бом комиссионном, брокерском или агент­ском вознаграждении (пункт 19 статьи 42 КТМ Украины); и требование, которое проистекает из любого спора, касающегося договора купли-продажи судна (пункт 23 статьи 42 КТМ Украины).

Интересным является наличие в Кон­венции одного морского требования, не упоминающегося в КТМ Укра­ины. Речь идет о морском займе, о котором говорится в пункте «h» статьи 1 Конвенции. КТМ Украины вообще не знает термина «морской заем». Этот термин больше известен в английском и американском праве. К примеру, юридический словарь Джона Бувьера 1856 года определяет морской заем как договор или соглашение, по которому одна сторона (заимодатель) передает в заем другой стороне (заемщику) определенную сумму денег на условиях, что если вещь, для которой предоставляется заем, будет утрачена в результате какого-либо морского происшествия или форс-мажора, заемщик может не возвращать заем. Исключением является случай, когда остатки вещи будут равны сумме займа; но если вещь прибудет целой, не поврежденной, или с ее собственными (скрытыми) дефектами или повреждениями, которые возникли по вине капитана или моряков, заемщик должен вернуть заем вместе с согласованной суммой в качестве платы за риск. Учитывая, что с 16 мая 2012 года Брюссельская конвенция стала частью национального законодательства Украины, морское требование, основанное на морском займе, может быть основанием для применения процедуры арес­та морского судна.