АРТЕМ ВОЛКОВ,

Родился в 1983 году в г. Счастье (Луганская область). В 2005 году завершил обучение в Одесской национальной юридической академии и получил диплом магистра права с отличием. С мая 2004 года работает в ЮФ «АНК». В ­2007-м получил свидетельство о праве на занятие адвокатской деятельностью, а через три года возглавил практику морского и транспортного права ЮФ «АНК». В 2015 году возглавлял Одесское отделение Ассоциации юристов Украины. С 2013 года является постоянным лектором Всеукраинской школы по морскому праву. В январе 2019 года назначен арбитром Морской арбитражной комиссии при ТПП Украины.

— Какие факторы предопределяли развитие практики морского права в 2019 году?

— Если говорить об Украине, то я бы отметил принятие ряда подзаконных актов, одобрения которых давно ожидала морская общественность, главными из которых стали Порядок взаимодействия Администрации морских портов Украины (АМПУ) и экологической инспекции в случае выявления фактов сброса загрязняющих веществ в акваторию порта (утвержден Кабинетом Министров Украины 17 июля 2019 года) и Порядок отбора проб и их анализа (постановление № 670 КМУ от 21 августа 2019-го). Указанные акты должны урегулировать процедуры контроля за состоянием портовых акваторий и проведения отбора проб и их анализа. Отсутствие таких документов часто приводило к злоупотреблениям со стороны экологов, о чем неоднократно писали в деловой прессе и что вынуждало судовладельцев и капитанов отстаивать свои права в судах.

Вторым, не менее значимым изменением для отрасли стало появление так называемых новых капитанов морских портов, которых назначила морская администрация по итогам проведенных конкурсов, что породило множество конфликтных ситуаций и судебных дел. В АМПУ почему-то забыли, что с 1995 года порядок назначения и увольнения капитанов морских портов регулируется Кодексом торгового мореплавания Украины (КТМ), который, как известно, имеет статус кодифицированного законодательного акта. В то же время Администрация «продавила» изменения в Положение о капитане порта, согласно которым из капитанов сделали госслужащих, предоставив морской администрации право их назначать на должность, что прямо противоречит КТМ, а также принципу правовой иерархии, который закреплен в Конституции Украины. Мы справедливо ожидаем, что новое руководство Министерства инфраструктуры Украины и АМПУ исправит эту ошибку и приведет свои акты в соответствие с КТМ, который является «главным морским законом» Украины. Ну и, конечно, нельзя не отметить недавнее принятие закона о концессии, на который бизнес возлагает большие надежды в части внедрения концессионного механизма в портовой сфере.

— Над какими проектами в сфере морского права работала ваша команда в 2019 году?

— В первом полугодии у нас было много судебных дел, связанных с так называемыми экологическими проверками морских судов. Я имею в виду дела об обжаловании постановлений о привлечении капитанов к административной ответственности и последующие иски о возврате так называемых штрафов за загрязнение, которые были уплачены в бюджет. В рамках сопровождения этих дел нам удалось не только доказать неправомерность действий экологов, но и взыскать расходы на правовую помощь по некоторым из дел. Кроме «экологических» дел мы защитили интересы Болгарского морского пароходства в споре с АМПУ, который длился несколько лет и касался классификации болгарских паромов, что позволило нашему клиенту вернуть почти миллион долларов. В октябре 2019-го мы защитили интересы крупнейшей судоходной компании MSC в споре с АМПУ относительно канального сбора, который неправомерно взимался за пересечение подходного канала в Одесском порту. Также на протяжении года консультировали ведущие P&I-клубы по делам, связанным с украинскими моряками, и в большинстве случаев нам удавалось урегулировать претензии на досудебной стадии на выгодных для клиента условиях.

— С какими еще нарушениями в украинских портах сталкиваются ваши клиенты? Эти проблемы можно решить как-то комплексно?

— Большинство претензий к судовладельцам поступало именно со стороны экологов, которые неоднократно пытались отбирать пробы балластных вод и заставляли капитанов портов отказывать в оформлении отходов на основании «решений о задержании судна», принятых территориальным органом инспекции, что прямо противоречит КТМ Украины. На втором месте — претензии таможенных органов, связанные с недекларированием судовых припасов (в первую очередь — бункера и горюче-смазочных материалов) и другими нарушениями таможенных правил, которые также приводят к задержанию судов. Ну а в третью группу можно включить остальные морские требования, начиная от неуплаты портовых сборов и заканчивая повреждением портовых сооружений, разливами и инцидентами с участием членов экипажа. Что касается «комплексного решения», то мы давно говорим о необходимости введения «клубных» гарантий как механизмов быстрого и эффективного урегулирования морских инцидентов, как это происходит в развитых странах. Для этого нужно как можно быстрее внести изменения в КТМ, над чем мы сейчас эффективно работаем под эгидой Морской палаты Украины.

— Какие самые эффективные способы защиты прав и законных интересов бизнеса в сфере морского права?

— В развитых странах в случае претензий к судну судовладелец немедленно извещает свой P&I-клуб, который тут же назначает юристов, сюрвейеров, вступает в переговоры с заявителем морского требования и оформляет так называемое LOGU (Letter of Guarantee and Undertaking) — гарантийное письмо-обязательство на определенную сумму, которое раскрывается против решения суда или арбитража или против соглашения об урегулировании. Это позволяет избежать задержания судна и, естественно, предотвратить убытки судовладельца, связанные с простоем. У нас, к сожалению, с «клубными» гарантиями пока все сложно, ведь чиновники апеллируют к подзаконным актам, где правовой статус «клубных» гарантий и самих клубов страхования ответственности судовладельцев не урегулирован. Поэтому часто доводится слышать «дайте нам банковскую гарантию, и мы отпустим судно». В украинских реалиях оформить банковскую гарантию за время стоянки судна в порту (обычно 24–72 часа) практически нереально, что заставляет судовладельцев платить так называемые штрафы в бюджет и впоследствии доказывать свою правоту в суде.

— Созданы ли в портах Украины условия для привлечения инвесторов?

— Важно понимать, что нельзя привлечь инвесторов какими-то конкретными условиями. Чтобы в порт пришел инвестор, нужен комплекс мер на уровне политики государства, которая включает как юридическую составляющую (я имею в виду правовую базу для построения отношений с инвестором), так и экономическую. И, как показывает опыт Украины, принять один-два закона недостаточно, инвестор от этого не появится. Приведу пример: закон о государственно-частном партнерстве был принят еще в июле 2010 года, однако количества проектов в сфере ГЧП от этого больше не стало.

— Проводимые в стране реформы влияют на отрасль морского права? Например, изменится ли вектор деятельности с открытием рынка земли?

— Не думаю, что открытие рынка земли как-то повлияет на морское право. Другое дело, что экспорт зерновых из Украины имеет устойчивую тенденцию к росту, а это означает, что будет больше судозаходов в украинские порты, и мы должны сделать все, чтобы судовладельцам было комфортно, если можно так сказать, в наших портах, и нас не сравнивали с Африкой, как это иногда бывает.

— Каковы, по вашему мнению, ближайшие перспективы развития практики морского права?

— Давно назрела необходимость разработки новой редакции Кодекса торгового мореплавания Украины, который, напомню, был принят в 1995 году и уже давно требует перезагрузки. Необходимо как можно быстрее разрешить правовую коллизию, возникшую с капитанами морских портов, назначенными Морской администрацией, ведь они не только занимаются обеспечением безопасности мореплавания, но еще и выдают документы морякам, которые используются при трудоустройстве на иностранный флот. Нужно как можно быстрее приступить к созданию международного реестра судов, работать над повышением престижа украинского флага. Следует ратифицировать ряд международных «морских» конвенций — в первую очередь Конвенцию Международной организации труда о труде в морском судоходстве, Конвенцию об обращении с балластными водами (вступила в силу в сентябре 2017 года), Найробийскую международную конвенцию об удалении затонувших судов (вступила в силу в апреле 2015 года) и другие.