Международная конвенция по унификации некоторых правил относительно наложения ареста на морские суда от 10 мая 1952 года (Конвенция) вступила в силу на Украине 16 мая 2012 года, существенно изменив саму концепцию понятия ареста морского судна.

Ранее в связи с особенностями применения термина «судно» в соответствии с Кодексом торгового мореплавания Украины (КТМ) законный арест мог быть применен только в отношении судов под украинским флагом. Правила наложения ареста устанавливались национальным процессуальным законодательством, а сами аресты в отношении иностранных судов реализовывались, как правило, в форме:

а) наложения ареста на топливо в бункере в порядке обеспечения иска с одновременным запретом для экипажа судна выходить из порта с топливом, на которое наложен арест;

б) наложения ареста в качестве предупредительных мер. Во втором случае заявление об аресте подавалось в суд до момента предъявления иска. Исковое заявление затем должно было подаваться в тот же суд, который принял решение об аресте.

Обеспечить требование

В соответствии с положениями Конвенции арест может быть наложен только с целью обеспечения морского требования. Это следует из содержания статьи 2 Конвенции, где указано, что судно под флагом одного из договаривающихся государств может быть арестовано в пределах юрисдикции любого из договаривающихся государств только относительно морского требования и никакого иного. Перечень морских требований, содержащийся в статье 1 Конвенции, соответствует установленному статьей 42 КТМ, при этом последний несколько шире, поскольку был составлен на основании Международной конвенции об аресте судов от 12 марта 1999 года.

Кроме того, статья 7 Конвенции допускает, что суд, в пределах юрисдикции которого был произведен арест судна, может не обладать компетенцией рассматривать спор, в связи с которым был наложен арест, по сути. Иными словами, Конвенция допускает ситуацию, в которой арест был наложен одним судом, а спор по сути будет рассмотрен другим судом. Учитывая это, следует обратить внимание на нормы украинского законодательства, регулирующие процедуру ареста морских судов.

Ключевое отличие

Согласно статье 1 Конвенции, арест означает задержание судна по определению суда для обеспечения морского требования, но не включает конфискацию судна во исполнение судебного решения.

Это крайне важно для понимания того, что арест по Конвенции является самостоятельным институтом, принципиально отличающимся от ареста имущества в порядке обеспечения иска, главное назначение которого как раз в том, чтобы гарантировать (облегчить) исполнение решения суда, в том числе путем обращения взыскания на имущество. Это отличие существенно влияет на процессуальную возможность наложения ареста.

Для имплементации положений Конвенции в законодательство Украины парламент принял Закон Украины «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно определения подсудности дел об аресте на морские суда». Указанный закон внес изменения в статью 16 Хозяйственного процессуального кодекса (ХПК) Украины и статью 114 Гражданского процессуального кодекса (ГПК) Украины. В соответствии с этими изменениями дела об аресте судов рассматриваются соответствующими хозяйственными или гражданскими судами по месту нахождения морского порта, в котором пребывает судно, или по месту регистрации судна.

Вместе с тем хозяйственный процесс на Украине может осуществляться только в порядке искового производства, а статья 114 ГПК Украины также относится к разделу об исковом производстве. Таким образом, законодательство Украины фактически вынуждает лиц, которым для защиты их прав требуется произвести арест морского судна на основании Конвенции, обращаться в украинские суды исключительно с исковыми заявлениями, в рамках которых требовать наложения ареста.

На практике это может означать фактическую невозможность проведения ареста в соответствии с положениями Конвенции, поскольку украинские суды могут не обладать компетенцией рассматривать определенные споры, например, если стороны в договоре указали суд, находящийся за пределами Украины, или вообще коммерческий арбитраж в качестве органа, компетентного рассматривать споры, следующие из договора.

Нельзя забывать также, что в качестве обеспечения иска суд может постановить определение о наложении ареста на имущество только ответчика, в то время как в морской практике зачастую нужно наложить арест на судно по требованиям к его фрахтователю, а не к собственнику.

В таких условиях использование инструмента ареста морского судна существенно затрудняется.

О чем говорит практика?

Учитывая изложенные выше процессуальные проблемы, отечественная практика выработала механизм наложения арестов на морские суда, основанный на мерах обеспечения иска, предусмотренных законодательством Украины.

Так, по делу № 5016/2864/2012 заявитель просил суд в качестве предупредительной меры наложить арест на судно ­«TDT-3» в связи с задолженностью, которая возникла у должника при взаиморасчетах с заявителем на основании заключенного между ними договора фрахтования. 13 декабря 2012 года Хозяйственный суд Николаевской области принял определение об аресте судна.

Подобная практика является неэффективной, поскольку статья 433 ХПК Украины устанавливает, что соответствующий иск должен быть подан не позднее пяти дней начиная от даты подачи заявления о применении предупредительных мер, в противном случае указанные меры прекращают свое действие. В гражданском процессе этот срок составляет три дня. То есть данное средство может быть эффективным лишь тогда, когда определенный украинский суд имеет полномочия рассматривать возникший спор.

Интересный подход был продемонстрирован по делу № 0541/4850/2012, где Приморский районный суд г. Мариуполя удовлетворил заявление о применении мер обеспечительного характера путем наложения ареста на суда земкаравана «А». Решение фактически обеспечило арбитражное заявление ООО «П» в Лондонский арбитраж, поскольку на момент рассмотрения дела судом г. Мариуполя спор уже рассматривался указанным арбитражным органом. Однако принятие подобных решений не предусмотрено действующим законодательством Украины. С обоснованностью судебного решения можно поспорить еще и потому, что спор возник между двумя юридическими лицами, следовательно, подведомственен хозяйственным судам.

В то же время очень взвешенный подход продемонстрировал Хозяйственный суд Автономной Республики Крым по делу ГП «Я» против ООО «М» (Украина) и компании «G» (Коморские острова). ГП «Я» подало заявление об обеспечении иска в виде наложения ареста на имущество компании «G». Хозяйственный суд Автономной Республики Крым принял определение об отказе в наложении ареста на судно под флагом Коморского союза, мотивировав отказ тем, что:

— во-первых, требования об уплате причального сбора не являются морскими требованиями в понимании Конвенции (статья 1 Конвенции действительно не предусматривает в перечне морских требований какие-либо портовые сборы),

— во-вторых, согласно статье 2 Конвенции арест означает задержание судна по определению суда, но не включает конфискацию судна для исполнения судебного решения; эта оговорка касается исключительно внесудебной (административной) процедуры задержания или ареста судна.

Таким образом, практика наложения украинскими судами арестов на морские суда довольно ограничена и основана, как правило, на возможности подачи заявлений о применении предупредительных или обеспечительных мер.

Нереализованные возможности

Возможности, которые предоставляет Конвенция относительно применения морских арестов, не реализованы полностью в отечественной практике, поскольку действующее процессуальное законодательство требует, чтобы дела о наложении арестов рассматривались в исковом производстве. Это может быть затруднено, учитывая международный характер морского права, а также то, что все больше и больше стандартных проформ, которые используются сторонами при морской перевозке грузов, называют арбитражи в качестве органов, компетентных разрешать возникающие споры.

В связи с этим следует тщательно оценивать риски, прогнозируя, какие именно требования относительно судна могут возникнуть в коммерческих отношениях между сторонами. На основании подобного прогноза необходимо включать в соответствующие договоры положения, определяющие споры по требованиям, разрешение которых будет отнесено к компетенции украинских судов. Это позволит повысить эффективность инструмента морских арестов как средства защиты прав и интересов участников соответствующих правоотношений.

Также следует обратить внимание на то, что украинское право не предусматривает ареста in rem (по требованию к судну как таковому), позволяющего арестовывать судно по требованиям, предъявляемым к лицу, которое не является судовладельцем.

СЕЛЮТИН Андрей — руководитель Южно-украинского филиала АО Arzinger, г. Одесса,

МИЛЬЧЕНКО Олег — юрист Южно-украинского филиала АО Arzinger, г. Одесса