Видавництво 
 |
| Представитель истца Артем СКОРОБОГАТОВ: «Отрадно, что в данном деле истец — иностранная компания — не только получил положительное решение суда, но и полностью его реализовал» |
В феврале 2007 года компания «С» обратилась в Хозяйственный суд Одесской области с исковым заявлением о взыскании с ГП «У» убытков, причиненных в результате столкновения судов. Столкновение произошло в морском торговом порту Российской Федерации. Теплоход «Т», принадлежащий ГП «У», совершая разворот, столкнулся с теплоходом «О», судовладельцем которого является компания «С». В результате столкновения теплоходу «О» были нанесены повреждения, потребовавшие прекращения погрузки судна и ремонта, в то же время теплоход «Т» повреждений не получил. Истец утверждал, что в результате столкновения, которое произошло по вине ответчика, компания «С» понесла значительные убытки, и просил суд взыскать их с ответчика.
Во время рассмотрения дела было установлено, что столкновение произошло по причине несоблюдения командой теплохода «Т» общепринятых практических приемов и способов управления судном, что подтверждается актом о расследовании аварийного случая. В связи со столкновением теплоход «О» вынужден был прекратить погрузку. Капитаном теплохода «О» был заявлен акт о морском протесте, оформленный в соответствии с законодательством РФ. Также капитан теплохода «О» направил на теплоход «Т» заявление о возложении ответственности, которое было принято капитаном и агентом теплохода «Т». Со стороны теплохода «Т» истцу было вручено гарантийное письмо с обязательством возместить убытки, которые понес истец в связи со столкновением. Таким образом, ответчик не отрицал своей вины в случившемся.
Ответчик — ГП «У» — признал иск частично, не отрицая факта причинения убытков и необходимости их возмещения, но не соглашаясь с обозначенными истцом размерами и перечнем убытков.
Так, истец утверждал, что простой теплохода «О» в связи с устранением повреждений составлял 4 суток 22 часа 30 минут, сюда же истец включил и время, потраченное на ремонт и оформление документов, в том числе и вынужденные перерывы (ночное время). Кроме этого истец указал, что оформление отхода судна из порта заняло больше времени, чем обычно, в связи с необходимостью прохождения дополнительных процедур — осмотров судна регистром судоходства и портнадзором для подтверждения приведения судна в мореходное состояние после ремонта. Также истец отметил, что выделить из общего времени оформления отхода судна время, потраченное на дополнительные процедуры, невозможно, в связи с чем истец исключил из времени вынужденного простоя время, потраченное на оформление документов. Ответчик с такой позицией не согласился, указывая, что ремонтные компании и портовые службы работают круглосуточно, поэтому время перерывов не должно включаться в общее время простоя. Кроме этого, по мнению ответчика, во время простоя не должно включаться время оформления документов, поскольку это обязательная процедура. Таким образом, ответчик утверждал, что время вынужденного простоя составляет 2 суток 6 часов 50 минут (54 часа 50 минут).
Истец также отметил, что в результате столкновения он понес убытки, связанные с нарушением обязательств по договору чартерной перевозки грузов, заключенному между компанией «С» и компанией «К». Поскольку теплоход «О» вышел из порта со значительной задержкой, он не смог быть подан в готовом для погрузки состоянии в обусловленные договором сроки, в связи с чем собственник груза расторг договор и начислил штрафные санкции. В этой части ответчик также возражал, считая, что истец имел возможность прибыть в порт назначения до срока расторжения договора чартера. Ответчик ссылался на морское право Великобритании (согласно боксу 25 чартера, применению подлежит право Англии), в соответствии с которым судно должно направляться в порт его сдачи со всей разумной скоростью. Ответчик утверждал, что рейс занял неоправданно много времени, и задержка прибытия теплохода «О» в порт назначения не связана со столкновением и ремонтом.
Истец также указал в иске следующие убытки: стоимость ремонтных работ по устранению повреждений судна, осмотр судна независимым сюрвейером, внеочередной осмотр судна инспектором РСУ, оформление акта о морском протесте, дополнительные портовые услуги и сборы, консультационную помощь в связи со столкновением судов, ставку бербоут-чартера, текущие расходы по судну и недополученный нетто-доход за время вынужденного простоя.
Ответчик, ссылаясь на заключения компании «Е», независимой экспертной организации, оспаривал сумму затрат на ремонт. Кроме этого, ответчик утверждал, что юридические услуги не были обязательными и не подлежат возмещению. Также ответчик оспаривал суммы компенсации арендной платы по бербоут-чартерному договору и оплаты эксплуатационных затрат, считая, что при их расчете необходимо исходить из времени вынужденного простоя, которое составляет 54 часа 50 минут.
Ответчик также возражал в части оплаты недополученного истцом нетто-дохода, указывая, что ссылки истца на Правила II-1-d, II-2-a, II-3-a Лиссабонских правил в качестве обоснования своих требований по возмещению недополученного дохода за 4 суток 20 часов являются необоснованными.
Необходимо отметить, что, поскольку происшествие случилось на территории Российской Федерации, судом в соответствии со статьей 296 Кодекса торгового мореходства Украины при рассмотрении дела применялось материальное право Российской Федерации.
В частности, суд применил статью 312 Кодекса торгового мореходства Российской Федерации, согласно которой в случае, если столкновение судов произошло по вине одного из судов, убытки несет тот, по чьей вине произошло столкновение.
Помимо этого судом была применена норма части 1 статьи 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации: юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов, электрической энергии высокого напряжения, атомной энергии, взрывчатых веществ, сильнодействующих ядов и т.п.; осуществление строительной и иной связанной с нею деятельности и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Обязанность возмещения вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которые владеют источником повышенной опасности на праве собственности, праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления, либо на ином законном основании (на праве аренды, по доверенности на право управления транспортным средством, в силу распоряжения соответствующего органа о передаче ему источника повышенной опасности и т.п.).
Таким образом, суд пришел к выводу, что поскольку владельцем теплохода «Т» является ГП «У», то ответственность за убытки, причиненные в результате столкновения, должно нести ГП «У».
Рассмотрев материалы дела, суд в большей части согласился с доводами истца. Суд постановил взыскать с ответчика стоимость ремонтных работ, затраты на осмотр теплохода «О» инспектором Регистра судоходства Украины, дополнительные портовые сборы и услуги, затраты на консультационные услуги, компенсацию арендной платы, убытки, связанные с эксплуатационными затратами судна, неполученным судовладельцем нетто-доходом, нарушением обязательств по договору чартера, а также затраты по оформлению акта о морском протесте. Однако суд счел необоснованными требования взыскания с ответчика процентов на сумму убытков.
Таким образом, иск был удовлетворен частично, тем не менее, основные требования истца удовлетворены в полном объеме.
Также немаловажным является, что решение хозяйственного суда выдержало проверку всех вышестоящих инстанций, включая Верховный Суд Украины.
Прокомментировал это дело представитель истца, старший юрист ООО «Международная юридическая служба» Артем Скоробогатов:
«Данное дело является достаточно показательным, чтобы оценить, с чем приходится сталкиваться специалистам в области морского права в повседневной судебной практике.
Большое количество лиц, участвующих или привлекаемых сторонами в процессе спора, различные юрисдикции участников процесса, разное материальное и процессуальное законодательство и пр.
Особенностью данного дела являлось применение судом в одном процессе разного законодательства: материальное право Российской Федерации было обусловлено местом происшествия (российский порт), а процессуальное право Украины — местом регистрации Ответчика.
Также интересным являлось то, что кроме изначального ущерба, вызванного столкновением, истцом были понесены, а впоследствии взысканы дополнительные убытки и упущенная выгода, вызванные простоем судна в ремонте и связанные с вынужденным нарушением целого ряда договорных обязательств истца перед третьими лицами.
Хороший результат был достигнут благодаря тому, что клиент обратился за правовой помощью непосредственно после происшествия, что позволило ему получать консультации в оперативном режиме. Благодаря этому были оперативно зафиксированы все необходимые доказательства, которые потребовались как при принятии решения о виновной стороне капитаном соответствующего порта, так и украинским хозяйственным судом, который определял обоснованность и размер убытков потерпевшей стороны.
Отрадно, что в данном деле истец — иностранная компания — не только получил положительное решение суда, но и полностью его реализовал, хотя для этого государственному исполнителю и потребовалось арестовать счета ответчика.
Что касается иных дел в сфере морского и транспортного права, для успешной работы практикам необходимо не только обладать знаниями международных норм и обычаев, которыми изобилует данная сфера правоотношений, но и владеть специфической морской терминологией, а также глубоким пониманием процессов, связанных с операционной и хозяйственной деятельностью в сфере шиппинга.
Учитывая нашу специализацию, практически ни одно значимое дело в области судоходства на Украине не проходит без участия «Международной юридической службы».
