Развитие техники и создание благодаря этому дорогостоящего движимого оборудования (самолеты, корабли, локомотивы, спутники и пр.) требует финансовых ресурсов на изготовление и/или приобретение такого оборудования. Высокая стоимость авиационного оборудования и рис­ки для кредитора, связанные с невозможностью возврата предоставленных денег или оборудования, и как следствие — нежелание финансовых учреждений предоставлять внешнее финансирование, являются препятствием для авиационных компаний в приобретении такого нового оборудования. Отсутствие надежного финансирования является препятствием в налаживании серийного производства самолетов и для АНТК им. О.К. Антонова, и для ОАО «Мотор Сич».

Общепризнанно, что фундаментальными при заключении сделок по имущественному финансированию являются три принципа: 1) прозрачность принципов приоритета, по которым регистрируются обременения; 2) быстрое применение средств защиты; 3) уверенность, что установленные принципы приоритета и механизмы применения средств защиты не будут изменяться в случае банкротства или несостоятельности должника.

Возникает вопрос: могут ли быть реализованы указанные принципы в случае предоставления такого финансирования украинским авиакомпаниям или производителям авиационного оборудования финансовыми учреждениями?

Согласно Гражданскому кодексу Укра­ины (ГК), движимыми объектами являются вещи, которые можно свободно перемещать в пространстве. К недвижимым вещам (недвижимое имущество, недвижимость) относятся земельные участки, а также объекты, расположенные на земельном участке, перемещение которых невозможно без их обесценивания и изменения их назначения. Режим недвижимой вещи может быть распространен законом на воздушные суда, космические объекты, а также другие вещи, права на которые подлежат государственной регистрации. Такое распространение было осуществлено Законом Украины «Об ипотеке». Таким образом, двигатели и запасные части к двигателям и самолетам относятся к движимым вещам, а воздушные суда — к недвижимым.

Согласно Закону Украины «Об обес­печении требований кредиторов и регистрации обременений», обременения, возникшие в международном обороте, вступают в силу в соответствии с правом государства, на территории которого находилось движимое имущество, являющееся предметом обременения, на момент установления обременения. Требования к регистрации обременения, правовые последствия регистрации и порядок обращения взыскания на предмет обременения устанавливаются правом государства, на территории которого находится движимое имущество, являющееся предметом обременения. Примененный принцип lex situs является общим для стран права континентальной Европы при решении вопроса обременения движимого имущества. В случае перемещения движимого имущества на иную территорию, нежели та, на которой было установлено обременение, возникает вопрос о признании осуществленной регистрации в новом situs и вообще контроле за исполнением должником запрета на продажу заложенного движимого имущества без согласия кредитора.

Закон Украины «Об ипотеке» не преду­сматривает специальных условий обременения самолетов или обязательного внесения уведомления в госреестр гражданских воздушных судов Украины об осуществленной ипотеке самолета. Согласно Правилам регистрации гражданских воздушных судов на Украине, при наличии запрета на воздушное судно (запрет отчуждения, арест, залог) его регистрация (перерегистрация) в госре­естре гражданских воздушных судов Украины и исключение из этого реестра производится с согласия органа, наложившего этот запрет. В госреестре делается запись о запрете на воздушное судно на основании предоставленных документов. Однако госреестр гражданских воздушных судов Украины не является открытым для заинтересованных лиц. Лицо, осуществляющее регистрацию самолета, может не сообщать в госреестр гражданских воздушных судов об осуществленной ипотеке. Свидетельство о регистрации самолета не имеет оговорок относительно осуществленной ипотеки самолета.

Воздушный кодекс Украины также не содержит специальных положений по ипотеке самолета, двигателей или запасных час­тей к ним. Действующее законодательство не имеет и специальных законодательных или иных нормативных актов, касающихся купли-продажи или лизинга авиационного оборудования или воздушных судов. Таким образом, можно утверждать, что действующее украинское законодательство не содержит специальных положений, вселяющих кредиторам уверенность в том, что в случае предоставления финансирования для приобретения авиационного оборудования и самолетов указанные выше фундаментальные принципы будут соблюдены.

Следует отметить, что законодательство разных стран не способствует трансграничному финансированию дорогостоящего оборудования, не является гибким, предсказуемым и справедливым при сравнении иностранного и национального обременений. Понимание этого и стало причиной разработки и принятия в Кейптауне в ноябре 2001 года Конвенции о международных гарантиях передвижного оборудования и Протокола по авиаоборудованию (Конвенция). Среди стран, подписавших Конвенцию, была и Украина. Как отмечено в преамбуле Конвенции, ее главной целью является создание эффективного механизма финансирования передвижного оборудования.

По мнению Ф. Полка, «Конвенция является уникальным документом, создавшим законодательство для каждой договаривающейся страны, регулирующим наиболее важные аспекты купли, продажи, лизинга и финансирования самолетов и двигателей, включая вопросы невыполнения, использования средств защиты, несостоятельности, приоритета, титула, дерегистрации самолетов и регистрации обременений самолетов и двигателей, отвечающих определенным минимальным требованиям». Его мнение разделяют многие.

Хотя факт подписания Конвенции не свидетельствует о ее обязательной ратификации, очевидно, что для дальнейшего развития авиационной отрасли на Украине (приобретение украинскими авиапредприятиями современных самолетов, двигателей, авиационного оборудования и запасных частей за рубежом или на Украине, производство и продажа самолетов и двигателей украинского производства) было бы целесообразно указанную Конвенцию ратифицировать. Ведь система Конвенции построена таким образом, что предоставляет преимущества не только развитым, но и развивающимся странам, соответственно их авиакомпаниям и производителям, в использовании различных методов финансирования приобретения передвижного оборудования. Указанное прослеживается даже в целях Конвенции, к которым можно отнести:

1) упрощение приобретения и финансирования экономически важных средств передвижного оборудования путем создания международных обременений, которые признаются всеми договаривающимися государствами;

2) предоставление кредитору ряда базовых средств защиты в случае невыполнения обязательств должником или объявления его несостоятельным, предоставляющих возможность такому кредитору получить быстрое промежуточное решение до вынесения окончательного решения по существу дела;

3) формирование электронного международного реестра по регистрации международных обременений, что предоставит возможность третьим лицам получить информацию о наличии таких обременений, а кредиторам сохранить приоритет своих требований перед дальнейшими зарегистрированными и незарегистрированными обременениями;

4) предоставление потенциальным кредиторам большей уверенности сохранения их прав в случае принятия ими решений о предоставлении кредитов и уменьшения затрат при таком кредитовании для выгоды всех заинтересованных сторон (изготовителя оборудования, финансирующей стороны, покупателя).

Несмотря на то что Конвенция подписана 9 лет назад, на Украине не осуществлено ни одного исследования или публикации о необходимости и/или целесообразности для Украины ее ратификации.

План работы Госавиа­администрации Украины на 2010 год хотя и предусматривает необходимость перевизирования законопроекта о ратификации Конвенции и Протокола, но не указывает сроков такого перевизирования. Вследствие этого можно ожидать, что и в 2010 году Конвенция и Протокол ратифицированы не будут. Очевидно, в качестве поддержки отрасли рассматриваются только государственные вливания, но не создание действенных механизмов, которые позволили бы отрасли развиваться и функционировать прибыльно.

ЦИРАТ Анна — к.ю.н., партнер юридической фирмы «Юрвнешсервис», г. Киев