Приобретение яхты может регулироваться законами страны, в которой заключается соответствующая сделка и зарегистрированы стороны договора, а также страны, выбранной по соглашению сторон. В практике нашей фирмы при оформлении подобных сделок часто используется английское право.

Как правило, яхта приобретается как новое судно по договору строительства между заказчиком и строителем и как подержанное судно по договору купли-продажи между ее владельцем и покупателем.

Изменение собственника яхты подлежит регистрации в судовом реестре, в котором уже зарегистрирована яхта или планируется ее регистрация после завершения сделки.

Остановимся подробнее на особенностях каждого из указанных договоров.

 

Договор о строительстве яхты

При заказе серийной яхты, к примеру, у европейской верфи верфь зачастую предоставляет заказчику свои стандартные правила и условия постройки (Terms & Сonditions), внести изменения в которые практически невозможно. Основные отличия контракта для конкретного заказчика будут содержаться в счете, выписанном дилером, и спецификации на определенную модель.

Условно процесс строительства можно разделить на несколько этапов: подготовительный, исполнение заказа, приемка работы. Для каждого из этапов характерны свои существенные условия.

Так, на подготовительном этапе важно обратить внимание на разработку технического задания, разработку нового или выбор готового технического проекта, выбор исполнителя (верфи, подрядчика).

При исполнении заказа следует детально подготовить рабочий проект, сделать разбивку на этапы строительства, составить смету и график.

При приемке работы необходимо осуществлять постоянный контроль за соблюдением соответствия фактически выполненных работ техническому заданию, контроль установленного оборудования, тестирование оборудования, проводить швартовые и ходовые испытания яхты.

Необходимо обратить внимание на важные пункты договора с судостроителем, такие как:

— полнота описания проекта, спецификация на яхту: перед оплатой авансового инвойса обязательно следует проверить, что предоставленная спецификация соответствует всем договоренностям между заказчиком, строителем и дилером, в том числе достигнутым в рамках e-mail и иной переписки;

— порядок осуществления платежей: несмотря на то что договор заключается между верфью и заказчиком, оплата обычно производится не на счет верфи, а на счет дилера — официального представителя верфи в определенном регионе. Оплата стоимости яхты, как правило, осуществляется поэтапно;

— гарантийные обязательства верфи: на практике мы встречали случаи, когда даже такой стандартный пункт отсутствовал;

— дополнительное обеспечение: один из рисков при постройке яхты связан с неисполнением обязательств одной из сторон. В договорах на постройку яхт этот риск может представлять собой финансовую несостоятельность верфи. Для устранения неблагоприятных последствий финансовых трудностей верфи покупатель может рассмотреть возможность получения гарантии от более значительной материнской компании верфи (если верфь-исполнитель является ее дочерней компанией). В качестве альтернативы гарантия может быть получена со стороны банка верфи;

— момент перехода права собственности от строителя к заказчику: право собственности от строителя к заказчику в большинстве случаев переходит после проведения всех расчетов и подписания акта приема-передачи яхты между сторонами;

— срок сдачи яхты заказчику и ответственность верфи в случае нарушения срока: нарушение сроков верфью как минимум влечет за собой психологический дискомфорт для заказчика дорогостоящей яхты, как максимум — с этим могут быть связаны и конкретные финансовые потери, к примеру, невозможность сдать яхту в чартер в конкретный сезон, если строится коммерческая яхта, или несостоявшийся по причине нарушения сроков сдачи яхты отпуск с семьей и пр.;

— документация, подлежащая передаче заказчику вместе с яхтой: среди прочего важно обратить внимание, чтобы верфь выписала строительный сертификат на имя того физического или юридического лица, на которое яхта будет в последующем регистрироваться.

 

Договор купли-продажи б/у яхты

На европейском рынке наиболее часто используемой формой договора является форма MOA (Memorandum of agreement), утвержденная Средиземноморской ассоциацией яхтенных брокеров (MYBA). Стандартная форма MYBA MOA дает сторонам основы соглашения, но в то же время оставляет возможность внести изменения, необходимые для удовлетворения конкретных потребностей сторон.

На практике брокеры очень неохотно соглашаются на внесение поправок в MYBA MOA или на включение каких-либо дополнительных положений (как особое условие в пункте 13 формы или в отдельном дополнении к соглашению).

В случае покупки б/у яхты рисков больше, чем при заказе строительства, так как в данном случае продавцом чаще всего выступает нерезидентная компания из классической безналоговой юрисдикции, а проверить ее историю и благонадежность досконально практически невозможно.

Поэтому при покупке б/у яхты нужно быть максимально внимательным и учитывать следующие нюансы:

— проведение due diligence продавца и яхты (документы, полномочия, публичные реестры обременений, открытых судебных и исполнительных производств);

— проведение ходовых испытаний и сюрвейерского осмотра яхты с четкой фиксацией выявленных недочетов и договоренностей с продавцом об их устранении;

— максимальное дробление оплаты стоимости яхты на отдельные платежи. Конечно, любой покупатель заинтересован заплатить как можно меньше при подписании договора и оставить основную часть оплаты на завершение сделки, после того как будут оформлены документы;

— получение личных гарантий бенефициаров продавца. Так как продавцом б/у яхты в большинстве случаев выступает нерезидентная компания, всегда целесообразно заручиться письменными гарантиями (поручительством) реального человека — физического лица;

— привлечение доверенного посредника в качестве эскроу. При покупке б/у яхты посредником и депозитарием, как правило, выступает брокер. Тем не менее стороны на свое усмотрение могут привлечь иное доверенное независимое лицо (банк, юристов);

— момент перехода права собственности. Данный нюанс среди прочего важен для своевременной перерегистрации яхты на покупателя и продления страхового покрытия, которое автоматически прекращается при смене
владельца;

— документация, подлежащая передаче покупателю. Список будет зависеть в том числе и от того, меняется флаг или нет;

— место рассмотрения споров и применимое право. Стандартная форма MYBA MOA предусматривает английские право и арбитраж.

 

Использование нерезидентной компании

Наиболее часто встречаемый и удобный способ покупки и оформления яхты за рубежом — покупка и регистрация яхты на нерезидентную компанию, бенефициаром которой является физическое лицо, к примеру, гражданин Украины.

После регистрации компания как самостоятельное юридическое лицо, осуществляющее свою деятельность по законам страны своей регистрации вне юрисдикции Украины, выступает, например, заказчиком яхты у верфи, заключает договор строительства и производит оплату яхты. После окончания строительства яхта регистрируется в судовом реестре на имя нерезидентной компании.

Использование нерезидентной компании по описанному варианту существенно облегчает процесс приобретения яхты и позволяет обеспечить:

— безопасное для бенефициара владение имуществом, невозможность изъятия яхты у компании за долги физического лица — бенефициара;

— конфиденциальность владения, так как реестры бенефициаров закрыты в классических безналоговых юрисдикциях, в которых регистрируются компании;

— отсутствие налогов при покупке и продаже яхты;

— оперативный и прозрачный иностранный сервис, к примеру, возможность быстро продать яхту в будущем посредством продажи акций компании.

Для титульного владения яхтами при регистрации нерезидентной компании по-прежнему активно используются такие юрисдикции, как Белиз, Панама, БВО, Сейшелы.

Более репутационные юрисдикции (Англия, Мальта, Кипр) для данных целей не подойдут, поскольку при эксплуатации, к примеру, в Европе, собственник яхты не сможет воспользоваться налоговыми льготами таможенного режима временного ввоза. Данную тему мы осветим в одной из следующих статей нашей серии.

Яхты были и остаются дорогостоящими изделиями. По этой причине популярным становится не только единоличное, но и совместное (долевое) владение: как в кругу одной семьи, так и в группе друзей, каждый из которых внес свою часть общей стоимости и владеет долей, пропорциональной сделанному взносу.

При совместном владении яхтой мы рекомендуем совладельцам заключать соответствующее соглашение и заранее оговаривать порядок совместного пользования лодкой, ответственность за индивидуальные и совместные расходы, порядок страхования, техническое обслуживание и порядок продажи одним из совладельцев своей доли.

Совместное владение значительно снижает первоначальные и будущие эксплуатационные затраты и дает владельцам возможность, например, аренды причала на стоянке яхт, приобретения большей и более роскошной яхты и пр.

 

ВОЕВОДИНА Ирина — партнер Международной юридической службы Interlegal, г. Одесса,

РЯШЕНЦЕВА Кирина — старший юрист Международной юридической службы Interlegal, г. Одесса

---

История

Почему 64 доли в яхте

К середине XIX века было принято условное разделение долей в лодке на 64 части. Идею предложило Общество владельцев судов (Ship Owners Society) в 1823 году, позже она была закреплена в Акте торгового судоходства (Merchant Shipping Act) 1854 года и сохранилась сегодня.

Существует множество теорий, почему яхты разделены именно на 64 доли. Высказывалось предположение: причиной могло послужить то, что много лет назад у деревянных морских лодок корпус состоял из 64 ребер.

Другая теория, существующая со времен викторианской эпохи, предполагает, что у лодок первоначально было 100 долей, но 36 из них взимались в виде налога, в результате чего владелец имел 64. Еще одна аналогичная теория заключается в том, что много лет назад британское правительство держало 36 из 100 долей, что позволяло ему реквизировать лодку во время войны, оставляя владельца с 64 долями.

Многие считают, что наиболее вероятным местом возникновения этой идеи является средневековая Италия. В Италии для многих товаров было принято разделение на 24 или 64 доли. Доли в лодках были очень распространены и использовались для сбора средств на их строительство и плавание путем продажи доли.