Полноценная и обоснованная рекламация, в которой подтверждены факт, объем ущерба и ответственность перевозчика, увеличивает шанс внесудебного регулирования

Изучение возможности получения компенсации за ущерб, нанесенный грузу в морском линейном сообщении, с использованием правовых механизмов в юрисдикции Грузии важно для всех лиц, принимающих грузы в грузинских портах вне зависимости от их национальности. Более того, эффективная реализация возможности компенсации ущерба обеспечивает свободу гражданского оборота в данной сфере и является частью публичного порядка Грузии.

Ущерб грузу может быть нанесен всякого рода рисками морской перевозки. Несмотря на характер рисков, перевозчик всегда несет ответственность за сохранность груза и обязан компенсировать ущерб, если в соответствии с условиями применимого права не докажет, что не несет ответственности за такой ущерб.

Перевозчик как постоянный участник морской индустрии, в отличие от торговца, больше проинформирован обо всех возможных рисках и спецификах возникновения ущерба. Положения стандартных условий перевозки конструированы таким образом, чтобы перевозчик был максимально защищен от нежелательного правового воздействия в случае возникновения спора.

При такой конструкции безусловно грузовладелец является слабой стороной договора перевозки по сравнению с перевозчиком. Он имеет материальные права, но ограничен в возможностях их использования, поэтому вынужден порой соглашаться на кабальные условия компенсации ущерба.

Какие юридические инструменты может использовать грузовладелец в такой ситуации для защиты своих интересов в юрисдикции Грузии, чтобы добиться объективной компенсации? Это является основным вопросом и предметом исследования данной статьи.

Общие условия юрисдикции

Обобщающим признаком исследуемой проблемы является то, что стандартные условия перевозки всех действующих морских линий, осуществляющих перевозки в грузинские порты или из них, содержат оговорки, согласно которым при возникновении спора компетентными судами выступают суды разных юрисдикций, следовательно, применимо право различных юрисдикциий.

Например, согласно статье 26 Terms for Carriage — крупного морского перевозчика  MAERSK line (при отгрузке в США или из США), любой спор регулируется законодательством США, и исключительную юрисдикцию для рассмотрения всех споров имеет Федеральный суд США, Южного округа Нью-Йорка. Во всех других случаях условия толкуются в соответствии с английским правом. Все споры рассматриваются Высоким судом Лондона, что исключает юрисдикцию судов других стран. Исключение имеет перевозчик: с иском к торговцу он может обратиться в компетентный суд страны нахождения коммерческого предприятия торговца.

В соответствии с пунктом 11.3 Carrier Terms and Conditions другого крупного морского перевозчика MSC любой иск торговца должен подаваться исключительно в Высокий суд Лондона и должно применяться исключительно английское право. Если перевозка, предусмотренная настоящим документом, осуществляется в США или из США, иск подается в Федеральный суд Южного округа Нью-Йорка и применяется законодательство США. Торговец соглашается, что не будет подавать иск в какой-либо другой суд и будет нести ответственность за разумные юридические расходы перевозчика, вызванные отклонением иска, поданного в другой суд. Торговец отказывается от всех возражений, касающихся персональной юрисдикции выше оговоренных судов.

Перевозчик может по своему усмотрению подать иск к торговцу в суды, указанные выше, или в суды страны порта погрузки/разгрузки, пункта доставки или любой другой страны, где торговец осуществляет свою деятельность.

Согласно статьям 30 и 31 Terms And Conditions компании CMA CGM, все иски, возникающие между перевозчиком и торговцем в связи с договором перевозки, рассматриваются исключительно в коммерческом трибунале в Марселе. Перевозчик в одностороннем порядке имеет право подать иск в суд страны места юридического адреса торговца.

Кроме случаев, указанных в коносаменте, к перевозке применяется французское право, и положения коносамента трактуются по французскому законодательству.

Как следует из статьи 26 Terms and Condition компании COSCO SHIPPING Lines, перевозка регулируется законами Китайской Народной Республики (КНР). Все споры, возникающие в связи с коносаментом, рассматриваются по законам КНР в Шанхайском морском суде или в других морских судах КНР.

Согласно статье 22 General Conditions of Transport Terms and Conditions of Transport компании HAPAG Lloyd, на условия перевозки распространяется действие закона Германии, а любой спор, связанный с перевозкой, подлежит исключительной юрисдикции суда г. Гамбурга. При этом перевозчик в одностороннем порядке имеет право подавать иск в суд страны обычного нахождения торговца.

Обзор подтверждает преимущественное положение перевозчика, более того, оговорки сформулированы таким образом, что торговец фактически отказывается от своих прав на использование механизмов защиты в иных юрисдикциях, кроме указанных в оговорках. В итоге дилеммой является не только выявление эффективных механизмов правовой защиты в Грузии, а выявление таких механизмов, применение которых не должно давать основание перевозчику заявлять требования об ущербе в связи с нарушением торговцем договорного обязательства — положения о разрешении спора.

С учетом описанных условий будут рассмотрены возможности использования следующих механизмов правовой защиты грузополучателя: предисковая претензия, арест имущества/судна, подача иска.

Предисковая претензия (рекламация)

Грузополучатель не ограничен в праве подавать рекламацию, более того, согласно условиям перевозки, подача претензии — необходимая предисковая процедура для целей установления факта нанесения ущерба грузу.

Как показывает практика, при неэффективном использовании этапа рекламации конфигурация распределения бремени доказывания ущерба меняется не в лучшую сторону для грузополучателя и перспектива эффективного регулирования спора уменьшается.

Рекламации на предмет повреждения, частичной или полной утраты груза должны быть предъявлены письменно в соответствии со стандартными условиями перевозки непосредственно перевозчику и его агенту. Рекомендуется к рекламации приложить детальный отчет независимого и компетентного сюрвейера. В отчете должны быть указаны характер повреждения/порчи груза, основание выставления претензии и обоснованный расчет суммы компенсации.

Если грузополучатель примет груз, не проверив его состояния вместе с агентом перевозчика и не предъявив перевозчику претензий общего характера по поводу недостачи или повреждения груза до того, пока не будет доказано обратное, считается, что получатель принял груз в указанном в коносаменте состоянии.

Претензии должны быть предъявлены в день принятия груза, если дело касается внешне заметных недостатков или повреждений. В случае внешне незаметных недостачи и повреждений — не позднее срока, указанного в условиях перевозки сроков.

На этом этапе основным материальным источником регулирования ущерба выступают положения условий перевозки или соответствующего коносамента, поэтому очень важно обосновать рекламацию положениями именно этих документов.

Полноценная и обоснованная рекламация, в которой подтверждены факт, объем ущерба и ответственность перевозчика, увеличивает шанс внесудебного регулирования. Например, как следует из материалов дела «METALOLAMI LTD vs MSC GEORGIA LLC» (2016 год), основной ущерб грузу был нанесен при разгрузке покрытого сверху тентом контейнера в порту г. Поти. Сюрвейером было доказано наличие ранних повреждений, которые могли появиться в период нахождения груза под ответственностью перевозчика. Также было установлено, что груз упаковывал перевозчик в своем контейнере, из верхней части которого выступали детали контейнера. Таким образом, рекламация была обоснованной, и перевозчик не смог исключить свою ответственность в конечном (установленном) ущербе. В результате это сыграло решающую роль в достижении несудебного регулирования ущерба.

Арест имущества/судна

Согласно статье 831 Морского кодекса Грузии, арест судна осуществляется для обеспечения морского требования. Морское требование исходит из владения судном и из других имущественных отношений, возникающих при строительстве, управлении, эксплуатации, коммерческом использовании, ипотеке или в результате мероприятий, связанных со спасением судна. Арест и освобождение судна осуществляет только суд в соответствии с Гражданским процессуальным кодексом Грузии.

Для целей настоящей статьи требование грузополучателя к морскому перевозчику в связи с повреждением или утратой груза является морским требованием.

В праве Грузии нет специальных норм, регулирующих процедуру ареста морского судна или имущества по морским требованиям. Грузия также не является участником международных соглашений — Конвенции «Об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов» 1952 года (Брюссель) и Международной конвенции ООН «Об аресте судов» 1999 года.

Арест судна или другого имущества перевозчика в Грузии возможен только по обычным стандартам обеспечения гражданских имущественных исков, что значительно отличается от сути института ареста судна в морском праве.

Тем не менее арест судна или имущества перевозчика возможен. Арест морского суда/имущества перевозчика, а также их освобождение возможно только по решению общего суда Грузии, который является компетентным в принятии мер обеспечения иска при условии нахождения этого судна в юрисдикции Грузии, даже если суд Грузии не компетентен рассмотреть спор относительно морского требования по сути.

Арест морских судов в Грузии возможен в целях обеспечения всех гражданско-правовых требований. Арест осуществляется в качестве обеспечения иска в соответствии с Гражданским процессуальным кодексом Грузии.

Такой предварительный арест ограничен в сроках и должен обязательно сопровождаться подачей иска по сути.

Помимо правовых оснований для ареста судна по морскому требованию необходимо также наличие соответствующих фактических обстоятельств, чтобы ограничительные меры соответствовали целям исполнения правосудия и не наносили ущерб добросовестным третьим лицам. В случае, когда требование возникает из линейной морской перевозки, именно фактические обстоятельства могут стать препятствием в осуществлении ареста судна перевозчика, в частности:

а) грузинские порты не находятся на международном маршруте морских линейных перевозчиков, они являются конечным пунктом фидерных линий от тех портов, которые находятся на маршруте линейных перевозчиков. Поэтому в порты Грузии груз доставляет другой перевозчик, а не тот, в ведение которого был передан груз изначально и который оформлял коносамент. Поэтому он может и не выступать надлежащим ответчиком в споре, если не будет достоверно установлено, что требования относительно груза возникли во время нахождения груза в ведении именно последнего перевозчика;

б) в трамповой морской перевозке, как правило, судно зафрахтовано под груз одного грузоотправителя, а перевозчиком является судовладелец, (в широком понимании этого слова — оператор, тайм-чартерный фрахтователь). Требование, возникшее в связи с такой перевозкой, направлено против фактического перевозчика. Грузовладелец на основании чартера или коносамента может заявлять арест судна перевозчика, не нанося ущерба третьим лицам.

Но такую тактику нельзя использовать в линейном судоходстве как минимум по двум причинам:

a) линейные суда имеют график следования, и арест таких судов может нанести вред добросовестным третьим лицам;

б) кроме груза, по которому возникло требование, на судне могут находиться и другие грузы, чьи владельцы  могут пострадать при аресте судна или иного имущества, находящегося в ведении перевозчика.

В итоге арест судна или другого имущества перевозчика должен планироваться с учетом описанных обстоятельств, чтобы действия грузополучателя не вызвали других параллельных споров уже против него.

Подача иска

Перед тем как подать иск, необходимо решить вопросы юрисдикции/компетенции суда и надлежащего ответчика.

Согласно cтатье 9 закона Грузии о международном частном праве, суды обладают международной компетенцией в случае, если:

а) ответчиками выступают несколько лиц, одно из которых имеет место жительства, резиденцию или обычное местонахождение в Грузии;

б) местом исполнения обязательств, определенных договором, является Грузия;

в) иск касается ущерба, причиненного противоправными или приравненными к ним деяниями, и это совершено в Грузии.

Важно отметить, что в случае признания для рассмотрения спора компетенции грузинского суда стороны сохраняют возможность использования указанного в коносаменте/условиях перевозки иностранного права. Более того, закон обязывает суд Грузии при применении права иностранного государства принять все необходимые меры по установлению сути его норм с учетом их официального разъяснения в соответствующей стране, практики их применения и доктрины.

Надлежащий ответчик

Надлежащим ответчиком, естественно, выступит указанный в коносаменте перевозчик. При этом рекомендуется в иске указывать и второго ответчика, при помощи которого возможно определение компетенции грузинского суда.

Все ведущие морские линейные перевозчики в Грузии представлены агентами, которые, как правило, являются резидентами. Правовая связь этих компаний с линиями разная и зависит от политики самой компании. Коммерческий агент конкретной линии не всегда приравнен к его полномочному представителю. Но фактическое участие этих агентов в процессе документооборота, в формальных процедурах с государственными органами и третьими лицами, в процессе урегулирования и обмена информацией по этому поводу дает возможность как минимум привлечь их в качестве дополнительных ответчиков.

Факты, подтверждающие, что исполнение договора перевозки должно завершиться в Грузии и об ущербе грузополучателю стало известно после открытия контейнера в Грузии, а один из ответчиков — агент линейного перевозчика имеет обычное местонахождение в Грузии, могут быть достаточными для признания грузинским судом своей компетенции на этот спор, даже если впоследствии будет установлено, что ущерб не был причинен в Грузии. Так, в деле № 12/b-1274 -2014 (решение от 6 марта 2017 года) по иску Грузинской железной дороги (ГЖД) к судоходной компании «Укрферри» (Украина) Кутаисский апелляционный суд признал компетенцию грузинского суда именно на основании статьи 9 (б) закона о международном частном праве и предпочтение отдал суду места исполнения обязательств, определенных договором (им была Грузия). Вместе с тем в двустороннем договоре был согласован иной порядок определения компетентного суда.

Применимое право

Для определения норм права, на основании которых будет принято окончательное решение по сути, грузинский суд после признания его компетенции проводит оценку коллизии прав в два этапа. Такой режим установлен законом о международном частном праве.

При определении судом Грузии применимого к спору права императивно установлена концепция применения «наиболее тесным образом связанного права со стороной». Поэтому использование применимого права в соответствии с условиями перевозки будет ограничено в части, в которой оно противоречит императивным нормам права страны регистрации (обычного нахождения) перевозчика, включая условия возмещения ущерба, если они являются более приемлемыми для грузополучателя, чем условия применимого права по коносаменту.

При окончательном определении судом вопроса использования права, определенного на первом этапе, суд принимает все разумные меры для установления его сути и сравнения с императивными нормами и публичным порядком грузинского права. В той части, в которой они противоречат императивным нормам и публичному порядку, суд будет использовать соответствующие нормы грузинского права. В целом под грузинским правом понимаются нормы действующих международных соглашений, подписанных Грузией.

Это является стандартом выбора права судом Грузии после определения его компетенции. Порядок действий должен учитываться при определении конкретной тактики на этапе подготовки к судебному спору.

Ограничения ответственности перевозчика

Ограничение ответственности — часть применимого к коносаменту/условиям перевозки материального права. Для целей настоящей статьи определим, какие стандарты ограничения ответственности будет использовать суд Грузии в случае его компетентности и с учетом описанной формулы определения применимого права.

Согласно закону о нормативных актах Грузии, международные договоры и соглашения имеют приоритет над внутригосударственными (грузинскими) законами/актами, кроме Конституции Грузии и конституционного соглашения. Вместе с тем положения коллизионных норм права не распространяются на действие императивных норм права Грузии несмотря на то, право какой страны применяется при урегулировании отношений. А защитой свободы других лиц от злоупотребления правами служат императивные нормы гражданских законов. Действия, противоречащие этим нормам, недействительны, кроме тех случаев, когда закон прямо указывает на иные последствия.

Грузия является участником двух международных соглашений, устанавливающих ответственность перевозчика при нанесении ущерба грузу, — Конвенции ООН «О морской перевозке грузов» 1978 года (Гамбургские правила) и Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям (LLMC 1976) с протоколом 1996 года.

Что касается вопроса ограничения ответственности перевозчика, то кроме этих документов действует также Международная конвенция «Об унификации некоторых правил о коносаменте» 1924 года с протоколами 1968 года и 1979 года (Правила Гаага-Висби). К этой Конвенции Грузия присоединилась 20 мая 1996 года до присоединения к Гамбургским правилам (1 апреля 1997 года). Но по истечении пяти лет переходного периода, согласно статье 31 Гамбургских правил, Грузия денонсировала свое участие в Правилах Гаага-Висби в связи с присоединением к Гамбургским правилам. Теоретически при ссылке в коносаменте на Правила Гаага-Висби грузинский суд может их применить в качестве дополнительного источника праворегулирования, больше как Lex Mercatoria.

Императивные нормы, регулирующие ограничение ответственности морского перевозчика, изложены в Морском кодексе Грузии (статья 161), а именно:

1) если стоимость груза не была объявлена и внесена в коносамент, возмещение за его утрату, недостачу, повреждение или порчу за единицу груза не должно превышать 666,67 расчетной единицы Международного валютного фонда или 2,0 расчетной единицы за один килограмм массы брутто утраченного, недостающего, поврежденного или испорченного груза в зависимости от того, какая сумма больше, после вычета стоимости контейнеров или стоимости других транспортных средств отправителя. Из этой суммы вычитается стоимость принадлежащих отправителю контейнеров или других транспортных средств;

2) соглашение об уменьшении этих сумм недействительно;

3) ответственность перевозчика не ограничивается нормами, предусмотренными частью 1 настоящей статьи, если доказано, что утрата, недостача, повреждение или порча груза вызваны грубой неосторожностью или умышленным деянием;

4) ответственность агента или служащего перевозчика не ограничивается нормами, предусмотренными настоящей главой, если доказано, что утрата, недостача, повреждение или порча груза вызваны грубой неосторожностью или умышленным деянием;

5) если в коносаменте не указывается количество мест или единиц груза, размещенного в контейнере или ином помещении, количество груза считается одним местом или одной единицей груза;

6) если в коносаменте указывается количество мест и единиц груза, размещенного в контейнере или ином помещении, это количество для целей настоящей статьи принимается в соответствии с коносаментом.

В итоге с учетом всех фактических обстоятельств рассматриваемого дела судом будут использованы положения тех международных актов об ограничении ответственности, применение которых возможно на основании коллизионных норм Грузии, которые устанавливают более высокий лимит ограничения ответственности перевозчика и не противоречат специальным императивным нормам Грузии.

Заключение

Рассмотрев инструменты правовой защиты грузополучателя в грузинской юрисдикции при порче или потере груза в линейной морской перевозке, можем прийти к выводу, что коллизионные нормы грузинского права и практика грузинских судов в условиях квалифицированной и адекватной помощи местного адвоката позволяют осуществить значительное правовое воздействие на перевозчика, чтобы вынудить его к объективному регулированию ущерба в несудебном порядке.

В случае неизбежности судебного спора результат зависит от юридического закрепления фактически нанесенного ущерба, а также от максимального обоснования компетенции суда Грузии.

В обоих случаях, если имеются соответствующие предпосылки и стоимость груза не была объявлена и внесена в коносамент, перевозчик имеет право на ограничение ответственности, что и будет применено судом.

НИЦЕВИЧ Артур — партнер Международной юридической службы Interlegal, г. Одесса,

КОПАЛЕЙШВИЛИ Паата — партнер Международной юридической службы Interlegal, г. Батуми (Грузия)

Мнение

Грузы в Украине

Евгений ЛЯШУК, адвокат ЮКК «Де-Юре»

В настоящее время в Украине основным нормативным актом, регулирующим морские перевозки, является Кодекс торгового мореплавания (КТМ) Украины 1995 года, и что касается ограничения ответственности, то здесь норма КТМ соответствует Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года, к которой Украина не присоединилась, однако включила в КТМ отдельные ее положения.

Так, ограничение ответственности не применяется, если стоимость груза указана в коносаменте. Если же стоимость груза не была указана и включена в коносамент, предел ответственности перевозчика не может превышать 666,67 расчетной единицы за поврежденное место или единицу товара, которого не хватает, или две расчетные единицы за один килограмм массы брутто поврежденного, испорченного груза или груза, которого не хватает, в зависимости от того, какая сумма выше. Предел ответственности не распространяется на контейнеры, действительная стоимость которых возмещается отдельно.

Коносамент создает презумпцию, если не будет доказано иное. Таким образом, перевозчик может доказать, что стоимость груза, указанная в коносаменте, превышает действительную стоимость груза.