История мореплавания уходит в глубину веков, даже тысячелетий, но мы так далеко углубляться не будем. Заметим только, что арест судов сыграл важную роль в развитии морского права, да и права вообще, особенно английского. Так, в XIV веке в английском праве в результате заимствования processus contra contumacem из континентального права зародился судебный процесс, развитие которого привело к появлению спустя 200 лет процесса in rem. Ответчик мог быть арестован в случае неявки в суд, и если он не являлся после четвертого вызова, суд мог присудить его имущество истцу. В английском праве от истца требовалось указать конкретное имущество ответчика, которое подлежало аресту. Это привело к возникновению в течение XVII — XVIII веков концепции своего рода ответственности самого судна по некоторым долгам (например: заработная плата экипажа и вознаграждение за спасание). Арест «не исполнившей обязанности» вещи стал представляться единственной формой осуществления судом по морским делам своей юрисдикции. Как результат стала проводиться четкая грань между исками к вещи (action in rem) и исками к лицу (action in personam). Со временем арест судна выделился в особую ­правовую категорию. Что же такое арест судна? И как он соотносится с его задержанием?

Соотношение понятий

«Арест судна» — специальный термин в морском праве. Главные международные стандарты, где он определяется, — это Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов от 10 мая 1952 года (Конвенция 1952 года) и Международная конвенция об аресте судов, принятая 12 апреля 1999 года (Конвенция 1999 года).

Несмотря на то, что Конвенция 1999 года содержит целый ряд новелл по сравнению с Конвенцией 1952 года, общая структура этих документов очень схожая.

Исходя из положений упомянутых выше документов, «арест» — это задержание судна. Таким образом, указывается родовое понятие. Разумеется, именно задержание судна — сама суть ареста. Итак, арест — это задержание судна в порядке судебного производства для обеспечения морского требования, сюда не относится задержание судна для исполнения судебного решения (часть 2 статьи 1 Конвенции 1952 года); любое задержание или ограничение в передвижении судна по постановлению суда для обеспечения морского требования, за исключением задержания судна для исполнения решения суда или другого исполнительного документа (часть 2 статьи 1 Конвенции 1999 года).

Следовательно, эти определения вполне отчетливо дают понять, что речь, собственно говоря, идет не столько об аресте, сколько о задержании судов.

Правовая природа

В юридическом смысле арест судна — это частноправовой (цивилистический) акт, если исходить из упомянутых международных документов (статья 2 Конвенции 1952 года и статья 2 Конвенции 1999 года).

Поскольку арест судна и снятие с него ареста немыслимы вне или независимо от судебного решения, как стало ясно в конце ХХ века, никак иначе не удастся соблюсти хотя бы даже видимость справедливости в цивилизованной стране, в соответствии со статьей 2 Конвенции 1999 года арест судна — это акт судебной (квазисудебной) власти. Статья 4 Конвенции 1952 года, как представляется, не менее категорична, однако, если проанализировать статью 2 этой конвенции, можно предположить, что изложенная позиция смягчена: ничто в настоящей Конвенции не должно рассматриваться как расширение или ограничение любых прав или полномочий, которыми в соответствии с действующими национальными законами или правилами наделены правительства, их департаменты, публичные власти, доковые, портовые власти, в отношении ареста, задержания или иного ограничения в передвижении судна в пределах юрисдикции. В то же время в государствах, не переобременяющих себя ужесточением правовых стандартов (таким Украина, например, была еще в начале ХХI века), именно такое правило и соответствовало реальному (фактическому) положению вещей.

Вмешательство в работу судна может иметь место в самых разных вариантах, исчерпать которые вряд ли возможно. В настоящей статье мы решили ограничиться вопросами задержания и ареста судов, но этому предшествуют, их сопровождают и в общем с ними связаны многие обстоятельства и правовые отношения разных лиц. Как уже упоминалось, в старом английском праве, например, понятия ареста судна, ареста других вещей и ареста лиц могли быть смешаны в каком-то смысле. Да и в наше время при аресте, задержании и применении других принудительных мер в отношении судна страдает очень широкий круг интересов: в частности, в процессе ареста могут быть нарушены права человека, произведен арест, причем неправомерный, членов экипажа.

Задержание судна

Задержание в широком смысле, как правило, имеет выраженный публично-правовой характер. Таким образом, вырисовывается первый тип задержания судов — задержание судна в связи с нарушением им норм публичного морского права.

К этому типу задержания вплотную «примыкает» захват судна. «В открытом море или в любом другом месте, вне юрисдикции какого бы то ни было государства любое государство может захватить пиратское судно или пиратский летательный аппарат либо судно или летательный аппарат, захваченные посредством пиратских действий и находящиеся во власти пиратов, арестовать находящихся на этом судне или летательном аппарате лиц и захватить находящееся на нем имущество». Так гласит статья 105 Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года (ЮНКЛОС).

Второй тип — задержание судов, связанное с обеспечением безопасности мореплавания. Таким способом обеспечиваются интересы в том числе, если можно так выразиться, самого судна. В этом плане наибольший интерес вызывают меморандумы о взаимопонимании (соглашения о контроле в портах). По нашим последним данным, действуют девять таких документов. Разумеется, задержание судна в результате контроля государства порта (Port State Control — PSC) обеспечивает соблюдение не только интересов судна. Главной целью таких мер является борьба против субстандартного судоходства.

При обнаружении на судне несоответствий международным правилам, представляющих очевидный риск для безопасности мореплавания, здоровья людей и окружающей среды, власти государства порта обеспечивают его устранение до того, как судну будет разрешено выйти в море, и для этой цели принимают меры вплоть до задержания судна. Множественные задержания судна органами PSC приводят к тому, что морские суда попадают в «бан» (banning). Контроль портовыми властями заходящего судна является важным элементом в обеспечении безопасности мирового судоходства. Историческим прорывом в этой области было заключение в 1982 году Парижского меморандума о взаимопонимании о контроле судов государством порта, который эффективно применяется и в настоящее время.

Наконец, третий тип задержания — это задержание судна, связанное с его арестом. Основную массу таких задержаний составляют административные меры принуждения краткосрочного характера. Обыкновенно до ареста судна проводится его задержание. Арест судна требует очень быстрых и активных действий, если судно зашло под погрузку или выгрузку, то оно находится в порту ограниченное время. Это особенно важно в условиях портов Черного моря. Между портами Черного моря достаточно короткое плечо перевозки, так что судно находится в порту ограниченный период времени, следовательно, необходимо выигрывать время для подготовки пакета документов, требуемых для наложения ареста. Одним из действенных способов выиграть это время является процедура задержания судна капитаном порта. По данной процедуре лицо, у которого есть морское требование к судну, может обратиться к капитану морского порта с заявлением о задержании судна.

Арест судна

Что касается арестов, то в зависимости от оснований их можно разделить на две категории: 1) публично-правовой арест и 2) частноправовой, причем в этом виде ареста судов легко можно выделить два следующих подвида: а) арест судна для приведения в исполнение решения компетентного органа, вступившего в законную силу; б) обеспечительный арест морских судов в специальном порядке.

Почему же необходимо выделение публично-правового ареста судов в особую категорию отношений? Ведь именно частноправовыми особенностями характеризуется это понятие.

Во-первых, потому что невозможно сбросить со счетов те публичные аспекты ареста морского судна, которые урегулированы множеством международных и национальных правовых стандартов (например, ЮНКЛОС).

Во-вторых, эти публичные аспекты могут иметь самостоятельное, причем доминирующее по сравнению с частноправовыми сторонами конкретного ареста значение, в особенности процессуальное. Так, судно может быть арестовано судом в интересах проведения следствия по уголовному делу. Например: недавно в Украине было арестовано судно под флагом Российской Федерации Nika Spirit, которое принимало участие в событиях 25 ноября 2018 года в Керченском проливе и пришло на ремонт в Измаил, где было задержано Службой безопасности Украины и признано вещественным доказательством.

ЛЕБЕДЕВ Вячеслав — консультант Interlegal, г. Одесса