21 января 2009 года вступил в силу знаменательный для украинской гражданской авиации акт — Закон Украины «О присое­динении Украины к Конвенции об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок» от 17 декабря 2008 года.

Как известно, Конвенция об унифика­ции некоторых правил ­международных ­воздушных перевозок (Конвен­ция, или Монреальская конвенция) была подписана по результатам Международной конференции по ­воздушному праву, прошедшей под эгидой Меж­дународной организации гражданской авиации (ИКАО — от анг. ICAO (International Civil Aviation Organization)) в Монреале с 10 по 28 мая 1999 года.

В настоящее время, по данным ИКАО, участниками Монреальской конвенции являются 86 государств (всего подписали или присоединились к Конвенции 107 государств) и Европейский Союз. Именно с целью исполнения Общегосударственной программы адаптации законодательства Украины к законодательству Европейского Союза и был принят вышеупомянутый Закон.

До принятия Конвенции важнейшим международным актом, регламентирующим ответственность по договору воздушной перевозки, являлась Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве 12 октября 1929 года (Варшавская конвенция), создавшая вместе с рядом последующих документов, которые ее изменяли или дополняли, так называемую Варшавскую систему. На момент принятия Монреальской конвенции Варшавская система, в которой участвовало подавляющее большинство государств, насчитывала уже свыше 10 документов, что привело к большой сложности в определении и разграничении всех режимов ответственности нарушителя и иногда являлось причиной большой путаницы.

Считается, что основными причинами принятия Конвенции стали слишком низкие пределы ответственности, установленные Варшавской системой, проблема длительных разбирательств, увеличение разными государствами пределов ответственности, необходимость консолидации всех имеющихся актов по вопросам воздушных перевозок, а также учета направлений сложившейся международной практики.

В отношении Украины в настоящее время в сфере регулирования международных воздушных перевозок действующими являются следующие акты Варшавской системы: собственно Варшавская конвенция (ратифицированная 14 августа 1959 года), Протокол об изменении Варшавской конвенции (Гаагский протокол; Гаага, 28 сентября 1955 года, ратифицированный 23 июня 1960 года) и Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору (Гвадалахарская конвенция; Гвадалахара, 18 сентября 1961 года, ратифицированная 5 октября 1983 года).

После вступления Конвенции в силу для Украины, что согласно статье 53 Конвенции произойдет на 60-й день с даты сдачи на хранение документа о присоединении, она будет иметь преобладающую силу над вышеупомянутыми актами.

Таким образом, принятие Конвенции преследовало две основные цели: кодификацию правил международных воздушных перевозок в единый документ (с учетом наиболее поздних документов Варшавской системы) и модернизацию режима ответственности авиаперевозчика (главным образом в отношении пассажирских перевозок).

Монреальская конвенция упростила процедуры и значительно увеличила лимиты ответственности авиаперевозчика

В отношении содержания Конвенции хочется в первую очередь подчеркнуть, что она применяется к так называемой международной воздушной перевозке. Согласно пункту 2 статьи 1 Конвенции, это такая воздушная перевозка, когда место назначения и место отправления располагаются на территориях разных государств либо на территории одного государства, но с промежуточной посадкой на территории другого. Применение Конвенции к внутригосударственным авиаперевозкам не предусмотрено.

Сохраняя основные положения Варшав­ской конвенции, Монреальская конвенция обеспечивает необходимую модернизацию в ряде ключевых направлений. Основными ее нововведениями в части ответственности перевозчика за вред, причиненный пассажиру в течение воздушной перевозки, являются следующие:

1) отмена ограничения ответственности перевозчика за вред, причиненный смертью пассажира или тяжелым телесным повреждением (пункт 1 статьи 21);

2) установление за вред, ­причиненный смертью или тяжелым телесным повреждением, не превышающий 100 тыс. СПЗ (СПЗ — специальные права заимствования (англ. SDR — Special Drawing Right), расчетно-резервная единица Международного валютного фонда), что составляет около 150 тыс. долл. США, абсолютной ответственности перевозчика независимо от его вины (пункт 2 статьи 21);

3) введение возможности предъявления иска по месту жительства пострадавшего пассажира (пункт 2 статьи 33);

4) установление ответственности авиаперевозчика за задержку рейса, как в отношении пассажира, так и багажа (статья 19), ограничивая ее, однако, в отношении пассажира суммой в 4150 СПЗ;

5) ответственность авиаперевозчика в случае уничтожения, утери, повреждения или задержки багажа установлена в размере 1000 СПЗ в отношении каждого пассажира (статья 22).

Согласно Конвенции, авиаперевозчик обязан немедленно (если это предусмотрено национальным законодательством) произвести предварительные выплаты для предоставления помощи потерпевшему лицу в удовлетворении его неотложных материальных нужд. Такие выплаты не означают признание перевозчиком своей ответственности и могут идти в зачет последующих выплат по возмещению вреда (статья 28).

Хотя Конвенция прямо не закрепила четких обязанностей по предварительным выплатам, оставив этот вопрос на рассмотрение национальных законодательств, тот факт, что нормативными актами ЕС (с целью унификации с которыми и произошло присоединение Украины к Конвенции) предусмотрена безусловная обязанность авиаперевозчика без промедления (не позднее 15 дней с момента установления личности уполномоченного на возмещение ущерба лица) осуществить такие предварительные выплаты, позволяет предполагать возможность введения подобной обязанности и украинским законодательством.

Как показывает практика применения указанного положения странами — участницами Конвенции, можно предположить наличие некоего двухуровневого режима ответственности авиаперевозчика: за доказанный вред (в пределах 100 000 СПЗ) авиаперевозчик несет абсолютную ответственность (независимо от вины), а соответствующая сумма является «предварительной выплатой» в понимании Конвенции; ответственность же авиаперевозчика за вред, размеры которого превышают 100 000 СПЗ, не ограничена и основывается на принципе презумпции вины авиаперевозчика. Перевозчик не несет ответственности за такой вред, если докажет, что он не был причинен вследствие небрежнос­ти, другого неправильного действия или бездеятельности перевозчика или его служащих, или агентов (пункт 2 статьи 21).

При этом срок исковой давности, как и прежде, составляет два года с момента прибытия по назначению или со дня, когда воздушное судно должно было бы прибыть, или с момента остановки перевозки. Порядок исчисления этого срока определяется законом государства суда, в который предъявлен иск.

Также следует учесть, что указанные лимиты в отношении задержки пассажира или утери багажа не применяются в случае причинения вреда вследствие действий или бездеятельности перевозчика, или его служащего, или агента.

А почему бы не в арбитраж?

Еще одной не менее интересной новеллой Конвенции является возможность разрешения споров, связанных с ответственностью перевозчика, в арбитраже (статья 34). Однако следует учесть, что само по себе данное положение не является основанием для передачи спора на рассмотрение арбитражу, для этого необходимо, чтобы стороны оговорили такой способ разрешения споров в арбитражном соглашении (арбитражной оговорке) в письменной форме.

Конвенция устанавливает два ограничения при заключении соглашения об арбитражном рассмотрении спора. Во-первых, арбитражное разбирательство должно проводиться по выбору истца в одном из мест, указанных в статье 33 Конвенции, устанавливающей альтернативную подсудность спора при рассмотрении его судом (на территории одного из государств — участников Монреальской конвенции, по месту: 1) нахождения перевозчика; 2) основной дея­тельности; 3) нахождения коммерческого предприятия, через которое был заключен договор; 4) назначения перевозки; 5) жительства пострадавшего пассажира). Во-вторых, положения Конвенции являются обязательными к применению таким арбитражем. Указанные правила считаются составной частью любого заключенного арбитражного соглашения, и любые противоречащие им положения или оговорки являются ничтожными.

Летать можно группами и без билета, но страховаться обязательно

Не менее полезная новелла Конвенции — разрешение электронного оформления отношений по перевозке между перевозчиком и клиентами воздушного транспорта (статьи 3, 4). На Украине, правда, такая возможность предоставлена еще Правилами воздушных перевозок пассажиров и багажа, утвержденными приказом Государственной службы Украины по надзору за обеспечением безопасности авиации № 187 от 14 марта 2006 года.

Согласно Конвенции, при перевозке пассажиров авиаперевозчик выдает перевозочный документ, в котором должно присутствовать указание на международный характер авиаперевозки. Существенным нововведением по сравнению с положениями Варшавской системы является уточнение, что перевозоч­ный документ может выдаваться как на одного пассажира (индивидуальный), так и на группу (групповой). Этот документ может быть заменен записью, произведенной другими средствами (в том числе электронными), а пассажиру может быть предоставлено ее письменное изложение. Кроме того, в любом случае пассажиру вручается письменное уведомление о правовом режиме ответственности перевозчика за вред в результате смерти или телесного повреждения лица или несохранности багажа, а также в случае задержки перевозки пассажира и багажа.

В отношении оформления багажа Конвенция предусматривает выдачу пассажиру перевозчиком багажной идентификационной бирки на каждое место зарегистрированного багажа (пункт 3 статьи 3).

При этом несоблюдение требований к форме перевозочного документа не затрагивает существования или действительнос­ти договора перевозки, который будет подпадать под действие Конвенции, включая правила об ограничении ответственности (пункт 5 статьи 3 и статья 9).

Поскольку Варшавская конвенция не содержала никаких положений относительно страхования авиаперевозок, в Монреальской конвенции впервые предусмотрено положение касательно обязательного страхования авиаперевозчиком своей ответственности (статья 50). При этом государство-участник, в которое перевозчик выполняет полеты, может потребовать от него доказательств обес­печения надлежащего страхования своей ответственности по Конвенции. Однако указанная норма является скорее констатацией существующего состояния дел, поскольку подобная норма уже давно содержится в законодательстве большинства государств, в том числе Украины.

В качестве резюме

Считается, что присоединение Укра­ины к Монреальской конвенции обеспечит приведение к международным стандартам регулирования защиты интересов пользователей воздушного транспорта, а также повышение безопасности полетов путем усиления уровня ответственности со стороны авиаперевозчиков за жизнь отдельного лица. Это в свою очередь должно содействовать росту привлекательности услуг национальных авиаперевозчиков в международном сообщении и получение дополнительных конкурентных преимуществ отечественных авиаперевозчиков при выполнении воздушных перевозок по сравнению с авиаперевозчиками государств — участников Варшавской конвенции.

В это хотелось бы верить. Ведь на самом деле большинство имплементируемых Конвенцией правил и процедур на Украине законодательно уже урегулированы — проблема, как всегда, с практическим применением. В то же время, как свидетельствует имеющаяся практика других государств —

участников Конвенции, ­незамедлительным следствием вступления Конвенции в силу и введения соответствующих внутригосударственных процедур, требуемых Кон­венцией, может послужить увеличение стои­мости ­авиаперевозок. Надеемся все же, что, став участницей Монреальской конвенции, Украина будет иметь только позитивные последствия, с лихвой компенсирующие воз­мож­ное увеличение стоимости ­авиаперевозок.

ПРОРОК Виктор — юрист АО «Юриди­ческая фирма «Василь Кисиль и Партнеры», г. Киев