Наталия Мыкольська: «Согласно украинскому законодательству, при форс-мажоре перевозчик имеет право без уведомления пассажира аннулировать или задержать рейс»

Извержение исландского вулкана Эйяфьятлайокудль вызвало крупнейший коллапс рынка авиаперевозок. По решению Европейской организации по обеспечению безопасности полетов «Евроконтроль» с 15 апреля 2010 года были запрещены полеты в воздушном пространстве большинства стран Евросоюза, а также соседних государств. Только 21 апреля европейские ­аэропорты в основном восстановили работу. Всего были отменены более 100 тыс. авиарейсов. Из-за действия обстоятельств непреодолимой силы, к которым, безусловно, относится извержение вулкана, миллионы пассажиров не смогли ­воспользоваться ­своими ­авиарейсами и были ­вынуждены провести достаточно много времени в аэропортах, где им не всегда обеспечивались надлежащие условия пребывания и хотя бы минимальный комфорт.

Авиакомпаниям, кроме прямых убытков, предстоят еще длительные разбирательства с пострадавшими пассажирами несостоявшихся рейсов, многие из которых наверняка захотят получить компенсацию за причиненные неудобства.

Данная ситуация непосредственно касается Украины, воздушное пространство которой было закрыто в связи c последствиями извержения вулкана. Кроме того, многие украинские граждане «застряли» в аэропортах третьих государств или были вынуждены отказаться от поездок. Таким образом, вопросы возможных компенсаций следует рассматривать, исходя из комплексного анализа национального и международного законодательства, регулирующего воздушные перевозки.

Как рассказали старший юрист ЮФ «Василь Кисиль и Партнеры» Наталия Мыкольська и юрист Александр Терещенко, Украина, впрочем, как и все европейские государства, является участницей основополагающих международно-правовых договоров в сфере авиационного права, в частности, Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года (ратифицирована в 1992 году), Конвенции об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 года (ратифицирована в 2009 году, Монреальская конвенция), а также многих международных соглашений о воздушном сообщении. Положения Монреальской конвенции при этом применяются только к международной воздушной перевозке. На территории Евросоюза, кроме того, применяется Регламент Европейского Парламента и Совета ЕС «Об установлении общих прав на компенсацию и содействие пассажирам в случае отказа в посадке, отмены или продолжительной задержки авиарейса и об отмене Регламента № 295/91» № 261/2004 от 11 февраля 2004 года. В соответствии с этим Регламентом, если рейс задержан хотя бы на 5 часов, пассажир имеет право (на свой выбор) либо на возвращение полной стоимости билета, либо при первой же возможности на обратный полет в предыдущий пункт отправления. Если же рейс переносится как минимум на следующий день, у пассажира появляется дополнительное право на проживание в отеле, а также на трансферт.

Упомянутые документы, подчеркивают юристы ЮФ «Василь Кисиль и Партнеры», предусматривают освобождение от ответственности авиакомпаний, если отмена либо задержка рейса вызвана непредвиденными обстоятельствами, которых нельзя было избежать при принятии всех возможных мер. К таким обстоятельствам, в частности, относятся неблагоприятные метеорологические условия и непредвиденные риски безопасности полетов.

При этом, как отмечает Евгений Терещенков, юрист ЮФ «Центр правового консалтинга», обязанность доказывания наличия форс-мажора лежит на авиакомпании, что очень не просто, так как на Украине нет документов, выданных уполномоченными органами (такими, как МЧС и Минтранс), и нет официальных заключений со стороны международных организаций, занимающихся обеспечением безопасности авиаперевозок (в частности Евроконтроль), которые бы подтверждали наличие форс-мажора и, как следствие, невозможность проведения полетов по тем или иным направлениям.

Если пассажир примет решение подавать иск, акцентирует внимание г-н Терещенков, надлежащим ответчиком будет перевозчик, а не аэропорт или туроператор. При этом необходимо учитывать, что исход такого дела зависит от доказательственной базы, иными словами — от того, сможет ли перевозчик обосновать наличие форс-мажорных обстоятельств.

Мнение

О нюансах доказывания в спорах с авиаперевозчиками

Владимир РЫЖИЙ,
президент «Юридического бюро Рыжего»

— На самом деле последствия извержения исландского вулкана и последовавший транспортный коллапс стали хорошей встряской. Все расслабились, не читают авиа­билетов, не обращают внимания на правила авиакомпаний и условия договоров с тур­операторами, не знают международно-правовых норм, регулирующих воздушные авиаперевозки пассажиров и грузов…

Хотелось бы обратить особое внимание пассажиров на авиабилеты-договоры авиаперевозки и правила перевозок авиакомпаний. В авиабилете или в правилах вы можете найти, например, указание на то, что «время вылета, указанное в билете, в расписании и прочих документах не гарантируется и не является составной частью договора», и, как правило, далее идет ссылка на Варшавскую конвенцию 1929 года или Монреальскую конвенцию 1999 года. В данном случае имеет место не что иное, как попытка обезопасить себя (авиакомпанию) от предполагаемых претензий пассажиров по поводу срыва сроков вылета. Но самое интересное — в названных выше конвенциях нет никакого указания на то, является ли время вылета частью договора авиаперевозки или нет. В то же время, например, российская судебная практика идет по пути признания того, что время вылета и время полета воздушного судна — неотъемлемая часть договора авиаперевозки пассажиров и грузов. Поэтому на этот момент следует обращать внимание судей при разрешении споров с авиакомпаниями.

В любом случае, даже ввиду малоперс­пективности судебных разбирательств (ведь данная ситуация однозначно вызвана обстоятельствами непреодолимой силы, то есть обстоятельствами, полностью освобождающими стороны от ответственности), можно предположить, что суды будут просто завалены подобными исками, особенно со стороны «несостоявшихся туристов». Согласно предписаниям норм Монреальской конвенции 1999 года, стороны имеют возможность выбора юрисдикции — иск об ответствен­ности может быть предъявлен по выбору истца в пределах территории одного из государств-участников либо в суде по месту жительства пассажира, по месту его основного коммерческого предприятия или по месту, где он имеет коммерческое предприятие, посредством которого был заключен договор, либо в суде места назначения перевозки. Граждане Украины должны обращаться в украинские суды общей юрисдикции по мес­ту нахождения авиакомпаний или их представительств в г. Киеве.

Полагаю, что многим пассажирам и их адвокатам необходимо будет изучить предписания положений не только украинских Правил воздушных перевозок пассажиров и багажа 2006 года, но и ознакомиться с массивом международно-правовых норм соответствующих конвенций по воздушному праву, в частности, Варшавской конвенции 1929 года и Монреальской конвенции 1999 года. Необходимо также обратить внимание пассажиров на документальное подтверждение нанесенного ущерба — билеты на концерт, на который вы опоздали из-за задержки рейса, туристическая путевка с оплаченным отелем и экскурсиями и т.д. Как свидетельствует наша судебная практика, как правило, суды принимают это все во внимание и назначают сумму компенсации, которая покрывает все ваши документально подтвержденные издержки.

Можно, конечно, обратиться и в суд иностранного государства, но следует помнить, что возникнут сложности с корректным составлением иска, переводом, привлечением иностранного адвоката и т.д.

Большая вероятность имеется в отношении того, что европейские авиакомпании воспользуются своим правом подачи регрессных исков к Евроконтролю, скажем, в случае, если судебная практика пойдет по пути удовлетворения исков пассажиров. Ведь убытки поистине колоссальны, по предварительным оценкам, речь идет о миллиарде долларов США. Как известно, полеты были запрещены Евроконтролем. Некоторые крупные европейские авиакомпании совершили ряд тестовых полетов, показавших безопасность воздушного пространства для авиации. Кроме того, как известно, Испания не прекращала полеты своих воздушных судов. Таким образом, авиакомпании могут поставить закономерный вопрос, насколько был обоснован запрет на воздушные перевозки, не излишне ли перестраховался Евроконтроль. Не исключено, что последнему придется доказывать в судах, на чем основывалось его решение об ограничении использования воздушного пространства Европы и, возможно, возмещать или иным образом урегулировать с авиакомпаниями понесенные ими убытки.