Один из вопросов, который непременно интересует судовладельца при сдаче судна в рейсовый чартер, касается размера компенсации убытков при несвоевременном выполнении погрузочно-разгрузочных работ фрахтователем. Более ста лет назад в английском праве, регулирующем большинство договоров фрахтования, было выработано правило, известное как «once on demurrage, always on demurrage» («однажды на демередже — всегда на демередже»). В общем виде данное правило означает следующее: если фрахтователь не успел завершить погрузочно-разгрузочные работы до окончания сталийного времени, оплата простоя судна (демередж) будет осуществляться за счет фрахтователя независимо от предусмотренных исключений для сталийного времени и причин такого простоя. Но всегда ли данное правило является безоговорочным? Практика показывает, что нет.

 

Исключения и оговорки

Одним из обязательных условий рейсового чартера является условие определения сталийного времени. Балтийский и международный морской совет (БИМКО), неправительственная ассоциация судовладельцев, определяет сталийное время как согласованный период, в течение которого судовладелец обязан держать судно в состоянии готовности для погрузочно-разгрузочных работ без оплаты дополнительных к фрахту платежей. При этом к сталийному времени могут применяться оговорки (исключения), которые содержатся в чартере. Например, формулировка «SSHEX EIU» (Saturdays, Sundays, holidays excluded even if used) означает, что сталийное время не исчисляется в выходные дни, даже если в этот период осуществлялись погрузочно-разгрузочные работы. Еще одним примером исключения является оговорка «WWD» (weather working day), которая означает, что прерывание погрузки из-за непогоды в рабочие часы порта также не учитывается при расчете.

Следует отметить, что определение условий сталийного времени типично не только для рейсовых чартеров, но и для договоров поставки товаров, предполагающих фрахтование судна одной из сторон, например, при поставках на условиях FOB. Контракт может либо содержать такие условия в отдельных разделах, либо делать отсылку к чартеру, инкорпорируя его условия.

Нередко фрахтователь по различным причинам не может завершить погрузочно-разгрузочные работы в оговоренный срок. В таком случае считается, что фрахтователь нарушил договор и обязан возместить судовладельцу убытки за простой судна — демередж. Применительно к судну говорят, что оно «стало на демередж» (vessel went on demurrage). При этом демередж будет оплачиваться за все время простоя, до окончания грузовых операций и оформления документов на груз, а оговорки и исключения, действующие для сталийного времени, не будут распространяться на время на демередже, если только об этом прямо не указано в контракте. Иными словами, однажды на демередже — всегда на демередже.

Одно из ранних упоминаний данного принципа можно найти в деле «Aktieselskabet Reidar v Arcos Ltd» (1927), где судья Аткин (LJ Atkin) указал: «Дни демереджа — это дни нарушения чартера, и эта точка зрения объясняет то, что я считаю общепризнанным принципом: что исключения, защищающие фрахтователя, больше не будут защищать его в дни демереджа, если прямо не указано иное». Таким образом, уже в 1927 году суд констатировал, что принцип «однажды на демередже — всегда на демередже» является общепризнанным. Правило стало настолько распространенным, что в судебных решениях официально использовалась краткая и хорошо известная всем формулировка.

Важно отметить, что после истечения сталийного времени фрахтователь будет оплачивать демередж даже в том случае, если погрузка не может завершиться не по его вине. Например, если после того как судно стало на демередж, в порту началась забастовка, по общему правилу время простоя будет оплачиваться за счет фрахтователя. Это применимо и в том случае, если общие положения контракта освобождают фрахтователя от ответственности при забастовках и аналогичных обстоятельствах. В таких случаях считается, что если бы фрахтователь завершил погрузочно-разгрузочные работы вовремя, то судну не пришлось бы простаивать дополнительное время. В частности, в деле «Union of India v. Compania Naviera Aeolus SA (The Spalmatori)» (1962) судья Рид (LJ Reid) очень доступно изложил позицию судовладельца, показывающую рациональность данного принципа: «Действительно, ваше нарушение договора и задержание моего судна после окончания сталийного времени не привели к забастовке, но если бы вы выполнили свой контракт, забастовка не нанесла бы ущерба, потому что мое судно находилось бы в открытом море до ее начала: поэтому более разумно, что убытки должны нести вы, а не я». К аналогичным случаям можно отнести арест и задержание судна, действия властей и т.п.

 

В праве Украины

Украинское право не содержит правил относительно беспрерывности начисления демереджа и оставляет это на усмотрение сторон договора. В то же время Кодексу торгового мореплавания (КТМ) Украины знакомы понятия сталийного времени и демереджа. В частности, согласно статье 148 КТМ Украины, срок, в течение которого груз должен быть погружен на судно или выгружен с судна (сталийное время), определяется соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения — нормами, принятыми в порту погрузки (разгрузки). Также статья 149 КТМ Украины предусматривает, что соглашением сторон может быть установлено дополнительное время после окончания срока погрузки (разгрузки) для ожидания судном окончания грузовых работ (контрсталийное время) и размер платы перевозчику за простой судна в течение контрсталийного времени (демередж), а также вознаграждение за окончание погрузки (выгрузки) до истечения сталийного времени (диспач).

Правило «однажды на демередже — всегда на демередже» является ярким примером правового обычая, общепринятого для индустрии морских грузоперевозок, который впоследствии закрепился в ряде судебных прецедентов. Но если сторонам контракта по английскому праву не обязательно каждый раз указывать в документе «once on demurrage, always on demurrage», то в украинском праве подобное положение может действовать только в силу договора, поскольку закон не предусматривает подобных норм.

 

Всегда или не всегда?

В английском праве демередж является заранее оцененными убытками (liquidated damages), и в случае возникновения споров по его оплате бремя доказывания возлагается на фрахтователя. Из нашей практики мы видим, что фактически любое возражение против расчета демереджа сталкивается с железным «once on demurrage, always on demurrage» и фрахтователь, не видя другого выхода, оплачивает счет. Тем не менее английская судебная практика показывает, что данное правило не является абсолютным.

В частности, в деле «Ropner Shipping Co Ltd v Cleeves Western Valleys Anthracite Collieries (Re Ropner)» (1927) судья указал следующее: чтобы судовладелец мог требовать демередж, он не должен предпринимать действий, лишающих фрахтователя права пользования судном. Иначе говоря, фрахтователь имеет право не платить демередж, доказав, что простой был вызван действиями судовладельца, его служащих или агентов. Важный нюанс состоит в том, что такие действия судовладельца должны быть противоправными. Например, как следует из материалов дела «Blue Anchor Line Ltd v. Alfred C Toepfer International GmbH (The Union Amsterdam)» (1982), судно, уже находясь на демередже в порту выгрузки, село на мель при следовании к причалу. Фрахтователь доказал, что посадка на мель была вызвана навигационными ошибками судовой команды, и демередж за данный период не подлежит оплате. С другой стороны, если простой связан с исполнением контракта судовладельцем, то такие действия не являются исключением, и демередж подлежит оплате в полном объеме.

Также фрахтователь может быть защищен и положениями контракта, если они прямо устанавливают, что демередж не насчитывается при определенных событиях. В качестве примера можно привести дело «Alphapoint Shipping Ltd v (1) Rotem Amfert Negev Ltd (2) Dead Sea Works Ltd» (2004), где судно было зафрахтовано на основе чартера Gencon для перевозки фосфата, калия и соли из Эйлата в Амстердам. Условия чартера предусматривали, что при подаче нотиса о готовности трюмы должны быть чистыми, сухими и пригодными для погрузки. Время, потраченное для погрузки или выгрузки, что можно обоснованно отнести к небрежности (ошибкам) экипажа и механическим поломкам судна, не считается сталийным временем или демереджем. Визуальный осмотр трюмов показал, что они чистые, и фрахтователь принял нотис о готовности. Во время погрузки, когда судно уже стало на демередж, обнаружилось, что трюмы все еще содержат следы предыдущего груза — ячменя. Погрузка была приостановлена из-за необходимости очистки. Поскольку фрахтователь принял нотис о готовности, судовладелец, ссылаясь на правило «однажды на демередже…», выставил счет на 56 526 долл. США, из которых 52 020,8 долл. США составило время, необходимое для очистки трюмов. Арбитры LMAA, а затем и судья Высокого суда Лондона (High Court of Justice) подтвердили, что при обычных обстоятельствах фрахтователь был бы вынужден доказывать, что время для очистки трюмов должно быть исключено из расчета демереджа вследствие нарушения обязательств судовладельцем. Однако при наличии положений о прерывании демереджа, как в этом деле, время на демередже приостанавливается автоматически, в силу того, что экипаж не очистил трюмы.

 

Минимизация рисков

Несмотря на наличие внушительного количества судебных прецедентов в общем праве (common law), необходимо все же учитывать, что каждое дело возникает на основе уникальных обстоятельств и подлежит независимому рассмотрению. Поэтому даже одинаковые на первый взгляд ситуации могут трактоваться совершенно по-разному. Тем не менее, зная общие тенденции в судебной практике, можно минимизировать риски. Кроме того, необходимо уделять особое внимание положениям контракта, поскольку неоднозначные формулировки могут привести к длительным судебным спорам. Действительно, правило «once on demurrage, always on demurrage» в большинстве случаев является верным. Однако не стоит забывать, что из любого «железного» правила всегда найдется исключение, и не одно.

 

ХРИСТИЧ Данил — юрист юридической компании LeGran.TT, г. Одесса